Repülőgép a második világháború alatt orosz. A szovjet repülőgépek megkezdik a Nagy Honvédő Háborút. A Szovjetunió repülési ipara
Sok ország lépett be a második világháborúba elavult típusú harci repülőgépekkel. Ez mindenekelőtt az antifasiszta koalíció országait érinti, míg az elsőként aktív működésbe lépő "tengely" országok (Németország, Japán) előre felszerelték repülésüket. A légi fölényt megszerző tengelyrepülés minőségi fölénye a nyugati hatalmak és a Szovjetunió légiközlekedésével szemben nagymértékben magyarázza a németek és japánok sikereit korai szakaszaiban Második világháború.
A TB a „heavy bomber” rövidítése. Az A.N. tervezőirodájában hozták létre. Tupolev még 1930-ban. A négy dugattyús hajtóművel felszerelt repülőgép 200 km/h alatti maximális sebességet fejlesztett ki. A gyakorlati mennyezet kevesebb, mint 4 km volt. Bár a repülőgép több (4-8) 7,62 mm-es géppuskával volt felfegyverkezve, saját teljesítmény jellemzők(TTX) könnyű préda volt a vadászok számára, és csak erős vadásztakaróval, vagy olyan ellenséggel szemben használható, amely nem számított támadásra. A TB-3 alacsony sebességgel és repülési magassággal és hatalmas mérettel kényelmes célpont volt a légvédelmi tüzérség számára, beleértve az éjszakai órákat is, mivel jól megvilágították a keresőlámpákkal. Valójában az üzembe helyezés után szinte azonnal elavulttá vált. Ezt mutatta a már 1937-ben kibontakozó japán-kínai háború, ahol a TB-3-asok kínai oldalon harcoltak (néhányan szovjet legénységgel).
Ugyanebben 1937-ben a TB-3 gyártása leállt, és 1939-ben hivatalosan is kivonták a bombázószázadok szolgálatából. Azonban az övé harci használat folytatta. Tehát a szovjet-finn háború első napján lebombázták Helsinkit, és ott sikereket értek el, mert a finnek nem számítottak támadásra. A Nagy elejére Honvédő Háború több mint 500 TB-3 maradt szolgálatban. A háború első heteiben a szovjet repülőgépek hatalmas veszteségei miatt eredménytelenül próbálkoztak a TB-3 éjszakai bombázóként való felhasználásával. A fejlettebb gépek üzembe helyezése kapcsán 1941 végére a TB-3-at teljesen átképezték katonai szállító repülőgépnek.
Vagy ANT-40 (SB - nagy sebességű bombázó). Ezt a kétmotoros monoplánt is a Tupolev irodában fejlesztették ki. Amikor 1936-ban szolgálatba állították, teljesítményi jellemzőit tekintve a világ egyik legjobb frontvonali bombázója volt. Ezt mutatta a hamarosan Spanyolországban kitört polgárháború. 1936 októberében a Szovjetunió leszállította az első 31 SB-2-t a Spanyol Köztársaságnak, összesen 1936-1938-ban. 70 ilyen gépet kapott. Az SB-2 harci tulajdonságai meglehetősen magasnak bizonyultak, bár intenzív harci használatuk oda vezetett, hogy a Köztársaság legyőzéséig ezekből a repülőgépekből csak 19 maradt fenn. Motorjaik különösen megbízhatatlannak bizonyultak, ezért a francoisták a befogott SB-2-eseket francia hajtóművekkel alakították át, és 1951-ig használták kiképzésként ebben a formában. Az SB-2 is egészen jónak bizonyult Kína egén 1942-ig, bár csak vadászfedő alatt lehetett őket használni - enélkül könnyű prédává váltak. Japán harcosok"Nulla". Az ellenség fejlettebb vadászgépekkel rendelkezett, és a 40-es évek elejére az SB-2 erkölcsileg teljesen elavult volt.
A Nagy Honvédő Háború kezdetére az SB-2 volt a szovjet bombázó repülés fő repülőgépe - ez az osztály gépeinek 90% -át tette ki. A háború legelső napján még a repülőtereken is súlyos veszteségeket szenvedtek. Harci használatuk általában tragikusan végződött. Így 1941. június 22-én 18 SB-2 kísérelt meg csapást mérni a német átkelőhelyekre a Nyugati-Bug-on. Mind a 18-at lelőtték.Június 30-án 14 SB-2 egy csoport másik repülőgéppel együtt német gépesített oszlopokat támadott át a Nyugat-Dvinán. 11 SB-2 elveszett. Másnap, amikor megpróbálták megismételni a támadást ugyanazon a területen, mind a kilenc, abban részt vevő SB-2-t lelőtték a német vadászok. Ezek a hibák arra kényszerítették még a nyáron, hogy leállítsák az SB-2 gyártását, és a fennmaradó ilyen gépeket éjszakai bombázóként használták. Bombázásuk hatékonysága alacsony volt. Az SB-2 azonban 1943-ig továbbra is szolgálatban volt.
Az N.N. által tervezett repülőgép Polikarpov a szovjet légierő fő vadászgépe volt a háború első évében. Ezekből a gépekből összesen mintegy 10 ezret gyártottak, amelyek szinte mindegyike megsemmisült vagy lezuhant 1942 vége előtt. Az I-16-osnak számos olyan erénye volt, amely a spanyolországi háború során megjelent. Tehát volt egy behúzható futóműve, és 20 mm-es automata repülőgép fegyverekkel volt felfegyverkezve. De maximális sebesség A 470 km/h már 1941-ben is egyértelműen kevés volt az ellenséges harcosok elleni küzdelemhez. Az I-16-osok már 1937-1941 között súlyos veszteségeket szenvedtek Kína egén a japán vadászgépektől. De a fő hátránya a rossz kezelés volt. Az I-16-ot szándékosan tették dinamikusan instabillá, mivel tévesen feltételezték, hogy ez a minőség megnehezíti az ellenség tüzelését. Ez mindenekelőtt megnehezítette pilótái irányítását, és lehetetlenné tette a csatában való céltudatos manőverezést. A gép gyakran farokcsapásba esett és lezuhant. Kifejezett harci fölény A német Me-109-esek és a magas baleseti ráta miatt az I-16-ot 1942-ben ki kellett vonni a gyártásból.
Morane-Saulnier MS.406 francia vadászgép
Az I-16 elmaradottsága jól látható az MS.406-hoz képest, amely a második világháború kezdetére a francia vadászrepülőgépek alapját képezte, de teljesítményi jellemzőit tekintve már érezhetően alulmaradt a német Me-nél. 109. Akár 480 km / h sebességet fejlesztett ki, és 1935-ös elfogadásakor első osztályú repülőgép volt. Az azonos osztályú szovjet repülőgépekkel szembeni fölényét 1939/40 telén tükrözte Finnország, ahol finn pilóták vezetésével 16 szovjet repülőgépet lőttek le, sajátjuk közül csak egyet veszítettek el. Ám 1940 májusában-júniusában Belgium és Franciaország egén a német repülőgépekkel vívott csatákban a veszteségarány az ellenkezőjét mutatta: 3:1 a franciáknál.
Olasz Fiat CR.32 vadászgép
Olaszország a fő tengelyhatalmakkal ellentétben a második világháború kezdetéig keveset tett légierejének modernizálásáért. Az 1935-ben hadrendbe helyezett Fiat CR.32 kétfedelű repülőgép maradt a legmasszívabb vadászgép. Az Etiópiával vívott háborúban, amelynek nem volt repülése, harci képességei kiválóak voltak, polgárháború Spanyolországban, ahol a CR.32-esek a francoistákért harcoltak, kielégítőnek tűnt. Az 1940 nyarán kezdődő légi csatákban nemcsak az angol Hurricanes, hanem a már említett francia MS.406-osokkal is a lassan mozgó és rosszul felfegyverzett CR.32-esek abszolút tehetetlenek voltak. Már 1941 januárjában el kellett távolítani a szolgálatból.
A harci repülőgépek ragadozó madarak az égen. Több mint száz éve tündökölnek a harcosokban és a légibemutatókon. Egyetértek, nehéz levenni a szemét az elektronikával és kompozit anyagokkal tömött modern többcélú eszközökről. De van valami különleges a második világháborús repülőgépekben. A nagy győzelmek és a nagy ászok korszaka volt, akik a levegőben harcoltak, egymás szemébe néztek. Mérnökök és repülőgép-tervezők különböző országok számos legendás repülőgéppel állt elő. A [email protected] szerkesztői szerint ma bemutatjuk a második világháború tíz leghíresebb, legismertebb, legnépszerűbb és legjobb repülőgépének listáját.
Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)
A második világháború legjobb repülőgépeinek listája a Supermarine Spitfire brit vadászgéppel kezdődik. Klasszikus megjelenésű, de kissé esetlen. Szárnyak - lapátok, nehéz orr, lámpa buborék formájában. Azonban a Spitfire mentette meg a Királyi Légierőt azzal, hogy megállította a német bombázókat a brit csata során. A német vadászpilóták nagy elégedetlenséggel tapasztalták, hogy a brit repülőgépek semmivel sem rosszabbak náluk, sőt manőverezőképességükben is jobbak.
A Spitfire-t még időben fejlesztették ki és állították szolgálatba – közvetlenül a második világháború kitörése előtt. Igaz, az első ütközetnél kiderült egy incidens. A radar meghibásodása miatt a Spitfire-eket harcba küldték egy fantomellenséggel, és saját brit vadászgépeikre lőttek. De aztán, amikor a britek belekóstoltak az új repülőgép előnyeibe, nem használták azonnal, amikor használatba vették. És elfogásra, meg felderítésre, sőt bombázóként is. Összesen 20 000 Spitfire-t gyártottak. Minden jó dolog, és mindenekelőtt a sziget megmentése miatt a brit csata során ez a repülőgép a megtisztelő tizedik helyet foglalja el.
A Heinkel He 111 pontosan az a repülőgép, amellyel a brit vadászgépek harcoltak. Ez a legismertebb német bombázó. A széles szárnyak jellegzetes alakja miatt nem téveszthető össze más repülőgéppel. A szárnyak adták a Heinkel He 111-nek a "repülő lapát" becenevet.
Ezt a bombázót jóval a háború előtt hozták létre egy utasszállító repülőgép leple alatt. A 30-as években nagyon jól mutatta magát, de a második világháború elejére kezdett elavult lenni, mind sebességben, mind manőverezhetőségben. Egy ideig kitartott az ellenálló képessége miatt nagy kár, de amikor a szövetségesek meghódították az eget, a Heinkel He 111-est "lefokozták" egy közönséges transzporterré. Ez a repülőgép a Luftwaffe bombázójának definícióját testesíti meg, amelyért a kilencedik helyet kapja értékelésünkben.
A Nagy Honvédő Háború kezdetén a német repülés azt csinált, amit akart a Szovjetunió egén. Csak 1942-ben jelent meg egy szovjet vadászgép, amely egyenrangúan tudott harcolni Messerschmittekkel és Focke-Wulfokkal. "La-5" volt, amelyet a Lavochkin tervezőirodában fejlesztettek ki. Nagy sietséggel készült. A repülőgép annyira egyszerű, hogy a pilótafülke még a legalapvetőbb műszerekkel sem rendelkezik, mint a mesterséges horizont. De a La-5 pilótáinak azonnal megtetszett. A legelső tesztrepüléseken 16 ellenséges repülőgépet lőttek le rá.
A „La-5” viselte a Sztálingrád és a Kurszk feletti égbolt csatáinak terhét. Az ász Ivan Kozhedub küzdött rajta, rajta repült a híres Alekszej Maresjev protézisekkel. Az "La-5" egyetlen problémája, amely megakadályozta abban, hogy magasabbra emelkedjen a minősítésünkben kinézet. Teljesen arctalan és kifejezéstelen. Amikor a németek először meglátták ezt a vadászgépet, azonnal az "új patkány" becenevet adták neki. És ez minden, mert erősen hasonlított a legendás I-16-os repülőgépre, amelyet „patkánynak” becéztek.
Észak-amerikai P-51 Mustang (észak-amerikai P-51 Mustang)
Az amerikaiak a második világháborúban sokféle vadászgépben vettek részt, de a leghíresebb közülük természetesen a P-51 Mustang volt. Létrehozásának története szokatlan. A britek már a háború tetőpontján, 1940-ben rendeltek repülőgépeket az amerikaiaktól. A parancsot teljesítették, és 1942-ben a Brit Királyi Légierő első Mustangjai harcba szálltak. Aztán kiderült, hogy a gépek annyira jók, hogy maguknak az amerikaiaknak is hasznosak lesznek.
Az R-51 Mustang legfigyelemreméltóbb tulajdonsága a hatalmas üzemanyagtartályok. Emiatt ideális vadászgépek voltak a bombázók kísérésére, amit Európában és Európában is sikeresen teljesítettek Csendes-óceán. Felderítésre és rohamra is használták őket. Még bombáztak is egy kicsit. Főleg a "musztángoktól" jutott el a japánokhoz.
Az akkori évek leghíresebb amerikai bombázója természetesen a Boeing B-17 "Flying Fortress". A négymotoros, nehéz, géppuskás Boeing B-17 Flying Fortress bombázója sok hősi és fanatikus történetet szült. Egyrészt a pilóták szerették könnyű irányíthatósága és túlélése miatt, másrészt a veszteségek e bombázók között méltatlanul nagyok voltak. Az egyik bevetésen a 300 repülő erődből 77 nem tért vissza.Miért? Itt megemlíthetjük a legénység teljes és védtelenségét az elülső tűzzel szemben, valamint a fokozott tűzveszélyt. A fő probléma azonban az amerikai tábornokok meggyőzése volt. A háború elején úgy gondolták, ha sok a bombázó, és magasan repülnek, akkor minden kíséret nélkül megtehetik. A Luftwaffe vadászgépei megcáfolták ezt a tévhitet. A leckék kemények voltak. Az amerikaiaknak és a briteknek nagyon gyorsan kellett tanulniuk, taktikát, stratégiát és repülőgép-tervezést váltani. A stratégiai bombázók hozzájárultak a győzelemhez, de a költségek magasak voltak. A „repülő erődök” harmada nem tért vissza a repülőterekre.
A második világháború legjobb repülőgépeinek rangsorában az ötödik helyen a német Yak-9 repülőgépek fő vadásza áll. Ha a La-5 egy igásló volt, amely kiállta a háború fordulópontjának csatáit, akkor a Jak-9 a győzelem repülőgépe. A Yak vadászgépek korábbi modelljei alapján készült, de nehéz fa helyett duralumíniumot használtak a tervezésben. Ez könnyebbé tette a repülőgépet, és helyet hagyott a módosításoknak. Amit csak nem tettek meg a Jak-9-cel. Frontvonali vadászgép, vadászbombázó, elfogó, kísérő, felderítő és még futárrepülőgép.
A Jak-9-en a szovjet pilóták egyenlő feltételekkel harcoltak a német ászokkal, akik nagyon féltek tőle erős fegyverek. Elég, ha csak annyit mondunk, hogy pilótáink szeretettel „Killer”-nek nevezték a Yak-9U legjobb változatát. A Jak-9 a szovjet repülés szimbóluma és a legmasszívabb szovjet vadászgép lett a második világháború alatt. A gyárakban esetenként napi 20 repülőgépet szereltek össze, és összesen közel 15 ezret gyártottak belőlük a háború alatt.
Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)
Junkers Yu-87 "Stuka" - német búvárbombázó. Köszönhetően annak, hogy függőlegesen zuhanhattak a célpontra, a Junkers pont pontossággal rakott bombákat. A vadászgép offenzíváját támogatva a Stuka tervezésében minden egy dolognak van alárendelve - a cél eléréséhez. A légfékek nem tették lehetővé a gyorsulást merülés közben, speciális mechanizmusok eltérítették a leejtett bombát a légcsavartól, és automatikusan kihozták a repülőgépet a merülésből.
Junkers Yu-87 - a Blitzkrieg fő repülőgépe. A háború legelején tündökölt, amikor Németország győztesen vonult át Európán. Igaz, később kiderült, hogy a Junkerek nagyon sebezhetőek voltak a vadászgépekkel szemben, így használatuk fokozatosan elenyészett. Igaz, Oroszországban a németek levegőbeli előnyének köszönhetően a stukáknak mégis sikerült háborút vívniuk. Jellegzetes, nem behúzható futóművük miatt „lappeteknek” nevezték el őket. A német pilótaász, Hans-Ulrich Rudel további hírnevet hozott a Stukas-nak. De világhírűsége ellenére a Junkers Ju-87 a negyedik helyen állt a második világháború legjobb repülőgépeinek listáján.
A második világháború legjobb repülőgépeinek rangsorában a megtisztelő harmadik helyen a japán hordozóra épülő Mitsubishi A6M Zero vadászgép áll. Ez a csendes-óceáni háború leghíresebb repülőgépe. Ennek a repülőgépnek a története nagyon leleplező. A háború elején szinte a legfejlettebb repülőgép volt - könnyű, manőverezhető, csúcstechnológiás, hihetetlen hatótávolsággal. Az amerikaiak számára a Zero rendkívül kellemetlen meglepetés volt, fej-vállal mindenek felett állt, ami akkoriban volt.
A japán világnézet azonban nullával játszott rossz vicc, senki sem gondolt a védelmére egy légi csatában - a gáztartályok könnyen égtek, a pilótákat nem takarta páncél, és senki sem gondolt az ejtőernyőkre. Elütéskor a Mitsubishi A6M Zero gyufaként lobbant fel, és a japán pilótáknak esélyük sem volt elmenekülni. Az amerikaiak végül megtanulták, hogyan kell bánni Zero-val, párban repültek és felülről támadtak, elkerülve a kanyarokban a harcot. Kiadták az új Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning és Grumman F6F Hellcat vadászgépeket. Az amerikaiak beismerték a hibáikat és alkalmazkodtak, de a büszke japánok nem. A háború végére elavult Zero kamikaze repülőgép lett, az értelmetlen ellenállás szimbóluma.
A híres Messerschmitt Bf.109 a második világháború fő harcosa. Ő volt az, aki 1942-ig uralkodott a szovjet égbolton. A kivételesen sikeres tervezés lehetővé tette a Messerschmitt számára, hogy taktikáját más repülőgépekre is rákényszerítse. Egy merülés során kiváló sebességre tett szert. A német pilóták kedvenc technikája a "sólyomcsapás" volt, amelyben a vadászgép lecsap az ellenségre, és egy gyors támadás után ismét a magasba megy.
Ennek a repülőgépnek is voltak hiányosságai. Anglia egének meghódításában alacsony repülési távolság akadályozta meg. Nem volt könnyű a Messerschmitt bombázókat kísérni sem. Alacsony magasságban elvesztette sebességbeli előnyét. A háború végére a Messereket mind a keletről érkező szovjet vadászgépek, mind a nyugatról érkező szövetséges bombázók súlyosan érintették. De a Messerschmitt Bf.109 a Luftwaffe legjobb vadászgépeként került be a legendák közé. Összesen közel 34 000 darab készült. Ez a történelem második legnagyobb repülőgépe.
Tehát találkozzon a győztessel a második világháború leglegendásabb repülőgépeinek rangsorában. Az "Il-2" támadórepülő, más néven "púpos", más néven "repülő tank", a németek leggyakrabban " Fekete halál". Az IL-2 egy speciális repülőgép, azonnal jól védett támadórepülőnek fogták fel, így sokszor nehezebb volt lelőni, mint más repülőgépeket. Volt olyan eset, amikor egy támadó repülőgép visszatért egy repülésről, és több mint 600 találatot számoltak rajta. Gyors javítás után a „púposok” ismét csatába indultak. Ha le is lőtték a gépet, az sokszor épségben maradt, a páncélozott has gond nélkül leszállt nyílt terepen.
Az "IL-2" az egész háborút végigjárta. Összesen 36 000 támadórepülőt gyártottak. Ezzel a „púpos” a rekorder, minden idők legmasszívabb harci repülőgépe. Kiemelkedő tulajdonságai, eredeti kialakítása és a második világháborúban betöltött hatalmas szerepe miatt a híres Il-2 joggal foglalja el az első helyet az akkori évek legjobb repülőgépeinek rangsorában.
A Nagy Honvédő Háború idején a harci repülés volt a Szovjetunió fő ütőereje. Még ha figyelembe vesszük azt a tényt is, hogy a német megszállók támadása első óráiban körülbelül 1000 szovjet repülőgépet semmisítettek meg, országunknak nagyon hamar sikerült vezető szerepet töltenie a gyártott repülőgépek számában. Emlékezzünk az öt legjobb repülőgépre, amelyeken pilótáink legyőzték a náci Németországot.
Magasságban: MiG-3
Az ellenségeskedés kezdetén sokkal több ilyen repülőgép volt, mint más harci repülőgépek. De sok pilóta abban az időben még nem sajátította el a MiG-t, és a képzés eltartott egy ideig.
Hamarosan a tesztelők túlnyomó többsége mégis megtanult repülni a géppel, ami segített kiküszöbölni a felmerült problémákat. Ugyanakkor a MiG sok tekintetben vesztes volt a többi harci vadászgéppel szemben, amelyek a háború elején nagyon sok volt. Bár egyes repülőgépek sebessége jobb volt több mint 5 ezer méteres magasságban.
A MiG-3 nagy magasságú repülőgépnek számít, amelynek fő tulajdonságai több mint 4,5 ezer méteres magasságban nyilvánulnak meg. Éjszakai vadászként bizonyította magát a légvédelmi rendszerben akár 12 ezer méteres mennyezettel és Magassebesség. Ezért a MiG-3-at 1945-ig használták, beleértve a főváros védelmét is.
1941. július 22-én lezajlott a legelső ütközet Moszkva felett, ahol a MiG-3 pilótája, Mark Gallai megsemmisített egy ellenséges repülőgépet. A legendás Alekszandr Pokriskin is repült a MiG-vel.
"Király" módosítások: Yak-9
A 20. század 1930-as éveiben Alekszandr Jakovlev tervezőirodája főleg sportrepülőket gyártott. A 40-es években a Yak-1 vadászgépet tömeggyártásba helyezték, amely kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezik. Mikor történt a második Világháború, A Yak-1 sikeresen harcolt német vadászgépekkel.
1942-ben a Jak-9 megjelent az orosz légierőben. Az új repülőgépet megnövelt manőverezőképesség jellemezte, amelyen keresztül közepes és alacsony magasságban lehetett harcolni az ellenséggel.
Ez a repülőgép volt a legmasszívabb a második világháború alatt. 1942 és 1948 között gyártották, összesen több mint 17 000 repülőgépet gyártottak.
A Yak-9 tervezési jellemzőit az is megkülönböztette, hogy fa helyett duralumíniumot használtak, ami sokkal könnyebbé tette a repülőgépet, mint számos analóg. A Yak-9 képessége a különféle frissítésekre az egyik legfontosabb előnye lett.
A 22 fő módosítással, ebből 15 sorozatgyártású volt, egyaránt tartalmazta a vadászbombázó és a frontvonalbeli vadászgép tulajdonságait, valamint kísérő, elfogó, utasszállító repülőgép, felderítő repülőgép és gyakorlórepülőgép. Úgy gondolják, hogy ennek a repülőgépnek a legsikeresebb módosítása, a Yak-9U 1944-ben jelent meg. A német pilóták "gyilkosnak" nevezték.
Megbízható katona: La-5
A második világháború legelején a német repülőgépek jelentős előnnyel rendelkeztek a Szovjetunió egén. De a Lavochkin tervezőirodában kifejlesztett La-5 megjelenése után minden megváltozott. Külsőleg egyszerűnek tűnhet, de ez csak első pillantásra. Annak ellenére, hogy ezen a repülőgépen nem voltak olyan eszközök, mint például a mesterséges horizont, a szovjet pilóták nagyon szerették a légi gépet.
Lavocskin legújabb repülőgépének erős és megbízható konstrukciója az ellenséges lövedék tíz közvetlen találata után sem esett szét. Ráadásul a La-5 lenyűgözően mozgékony volt, 16,5-19 másodperces fordulási idővel 600 km/órás sebesség mellett.
A La-5 másik előnye, hogy nem végzett dugóhúzós műrepülést a pilóta közvetlen parancsa nélkül. Ha mégis farokcsapásba került, azonnal kiszállt belőle. Ez a repülőgép számos csatában vett részt a Kurszki dudor és Sztálingrád felett, a híres pilóták, Ivan Kozhedub és Alekszej Maresyev harcoltak rajta.
Éjszakai bombázó: Po-2
A Po-2 (U-2) bombázó a világ repülésének egyik legnépszerűbb kétfedelű repülőgépe. 1920-ban kiképzőrepülőgépként hozták létre, és fejlesztője, Nyikolaj Polikarpov nem is gondolt arra, hogy találmányát a második világháborúban is felhasználják. A csata során az U-2 hatékony éjszakai bombázóvá változott. Abban az időben a Szovjetunió légierejében megjelentek a különleges repülőezredek, amelyek az U-2-vel voltak felfegyverkezve. Ezek a kétfedelű repülőgépek az összes harci repülőgép több mint 50%-át repültek a második világháború alatt.
A németek az U-2-t "varrógépeknek" nevezték, ezek a gépek éjszaka bombázták őket. Egy U-2-es több bevetést tudott végrehajtani az éjszaka folyamán, és 100-350 kg-os rakományával több lőszert dobott le, mint például egy nehézbombázó.
A híres 46. Taman repülőezred Polikarpov gépein harcolt. Négy században 80 pilóta volt, akik közül 23-nak a Szovjetunió hőse címe van. A németek ezeket a nőket „éjszakai boszorkányoknak” nevezték repülőkészségük, bátorságuk és bátorságuk miatt. A Taman légiezred 23 672 bevetést hajtott végre.
A második világháború alatt 11 000 darab U-2-t gyártottak. A Kubanban, a 387-es számú repülőgépgyárban gyártották őket. Ryazanban (ma az Állami Rjazani Műszergyár) légi síléceket és kabinokat gyártottak ezekhez a kétfedelű repülőgépekhez.
1959-ben az U-2, amelyet 1944-ben Po-2-re kereszteltek, teljesítette ragyogó harminc éves szolgálatát.
Repülő tank: IL-2
Oroszország történetének legmasszívabb harci repülőgépe az Il-2. Összességében több mint 36 000 ilyen repülőgépet gyártottak. A németek az IL-2-t „fekete halál”-nak nevezték el a hatalmas veszteségek és károk miatt. És a szovjet pilóták ezt a repülőgépet "betonnak", "szárnyas tartálynak", "púposnak" nevezték.
Közvetlenül a háború előtt, 1940 decemberében megkezdték az Il-2 sorozatgyártását. Vlagyimir Kokkinaki, a híres tesztpilóta megtette első repülését rajta. Ezek a bombázók azonnal szolgálatba álltak a szovjet hadseregben.
A szovjet repülés ezzel az Il-2-vel szemben megszerezte fő csapásmérő erejét. A repülőgép olyan erőteljes tulajdonságok összessége, amelyek megbízhatóságot és tartósságot biztosítanak a repülőgép számára. Ez a páncélozott üveg, és rakéták, és gyorstüzelő repülőgép-fegyverek, és egy erős motor.
A Szovjetunió legjobb gyárai dolgoztak a repülőgép alkatrészeinek gyártásán. Az IL-2 lőszergyártásának fő vállalkozása a Tula Instrument Design Bureau.
Az Il-2 lombkorona üvegezésére szolgáló páncélozott üveget a Lytkarino Optikai Üveggyárban gyártották. A motorokat a 24-es számú üzemben (Kuznyecov vállalkozás) szerelték össze. Kuibisevben, az Aviaagregat üzemben légcsavarokat gyártottak támadórepülőgépekhez.
Az akkori legmodernebb technológiák segítségével ez a repülőgép igazi legendává vált. Egyszer az ellenséges lövedékek több mint 600 találatát számolták a csatából visszatérő IL-2-n. A bombázót megjavították és visszaküldték a harcba.
Az első repülőgépek és szerkezetek feltalálása után katonai célokra kezdték használni. Így jelent meg a katonai repülés, amely a világ összes országának fegyveres erőinek fő részévé vált. Ez a cikk leírja a legnépszerűbb és leghatékonyabb szovjet repülőgépeket, amelyek különösen hozzájárultak a náci megszállók felett aratott győzelemhez.
A háború első napjainak tragédiája
Az IL-2 lett az első példa egy új repülőgép-tervezési rendszerre. Az Ilyushin tervezőiroda rájött, hogy egy ilyen megközelítés észrevehetően rontja a tervezést és nehezebbé teszi. Az új tervezési megközelítés új lehetőségeket adott a repülőgép tömegének ésszerűbb felhasználására. Így jelent meg az Ilyushin-2 - egy repülőgép, amely a "repülő tank" becenevet kapta különösen erős páncélzatáért.
Az IL-2 hihetetlenül sok problémát okozott a németeknek. A repülőgépet eredetileg vadászgépként használták, de ebben a szerepben nem bizonyult különösen hatékonynak. A gyenge manőverezőképesség és sebesség nem tette lehetővé az IL-2-nek a gyors és pusztító német vadászgépek elleni harc képességét. Ráadásul a gyenge hátsó védelem lehetővé tette az IL-2 megtámadását német vadászgépek mögött.
A fejlesztők is tapasztaltak problémákat a repülőgéppel. A Nagy Honvédő Háború teljes időszaka alatt az IL-2 fegyverzete folyamatosan változott, és helyet kapott a másodpilóta is. Ez azzal fenyegetett, hogy a gép teljesen irányíthatatlanná válhat.
De mindezen erőfeszítések meghozták a kívánt eredményt. Az eredeti 20 mm-es ágyúkat nagy kaliberű 37 mm-esre cserélték. Ilyen erős fegyverekkel a támadó repülőgépek szinte minden típusú szárazföldi csapattól féltek, a gyalogságtól a tankokig és páncélozott járművekig.
Az Il-2-n harcoló pilóták egyes emlékei szerint a támadó repülőgép fegyvereiből való lövés arra a tényre vezetett, hogy a repülőgép szó szerint a levegőben lógott az erős visszarúgástól. Az ellenséges harcosok támadása esetén a faroklövő lefedte az Il-2 védtelen részét. Így a támadó repülőgép valójában egy repülő erőddé vált. Ezt a tézist megerősíti, hogy a támadórepülőgép több bombát is vitt a fedélzetére.
Mindezek a tulajdonságok nagy sikert arattak, és az Ilyushin-2 egyszerűen nélkülözhetetlen repülőgép lett minden csatában. Nemcsak a Nagy Honvédő Háború legendás támadógépe lett, hanem gyártási rekordokat is megdöntött: összesen mintegy 40 ezer példányt gyártottak a háború alatt. Így a szovjet korszak repülőgépei minden tekintetben felvehették a versenyt a Luftwafféval.
Bombázók
A bombázó taktikai szempontból a harci repülés nélkülözhetetlen része minden csatában. A Nagy Honvédő Háború talán legismertebb szovjet bombázója a Pe-2. Taktikai szupernehéz vadászgépnek fejlesztették ki, de idővel átalakult, és a legveszélyesebb búvárbombázóvá vált.
Meg kell jegyezni, hogy a szovjet bombázó osztályú repülőgépek a Nagy Honvédő Háború idején debütáltak. A bombázók megjelenését sok tényező határozta meg, de a legfontosabb a légvédelmi rendszer fejlesztése volt. Azonnal kidolgozták a bombázók használatának speciális taktikáját, amely a célpont nagy magasságban történő megközelítését jelentette, éles visszaesés a bombák magasságáig ugyanaz az éles távozás az ég felé. Ez a taktika bevált.
Pe-2 és Tu-2
A búvárbombázó vízszintes vonal követése nélkül dob bombákat. Szó szerint ő maga esik rá a célpontra, és csak akkor dobja le a bombát, ha még körülbelül 200 méter van a célig. Egy ilyen taktikai lépés következménye a kifogástalan pontosság. De, mint tudják, a légvédelmi fegyverek kis magasságban is eltalálhatnak egy repülőgépet, és ez nem befolyásolhatja a bombázó tervezési rendszerét.
Így kiderült, hogy a bombázónak egyesítenie kell az összeférhetetlent. Lehetőleg kompaktnak és manőverezhetőnek kell lennie, miközben nehéz lőszert is szállítani. Ezenkívül a bombázó kialakításának tartósnak kellett lennie, és képes volt ellenállni egy légvédelmi fegyver becsapódásának. Ezért a Pe-2 repülőgép nagyon jól illeszkedik ehhez a szerephez.
A Pe-2-es bombázó kiegészítette a Tu-2-t, amely paramétereiben nagyon hasonló volt. Ez egy kétmotoros merülőbombázó volt, amelyet a fent leírt taktika szerint alkalmaztak. Ennek a repülőgépnek a problémája az volt, hogy a repülőgépgyárakban kisebb rendeléseket kaptak a modellre. De a háború végére a probléma megoldódott, a Tu-2-t még modernizálták és sikeresen használták a csatákban.
A Tu-2 különféle harci küldetéseket hajtott végre. Dolgozott támadórepülőként, bombázóként, felderítőként, torpedóbombázóként és elfogóként.
IL-4
Az Il-4 taktikai bombázó joggal érdemelte ki a Nagy Honvédő Háború címet, így nehéz összetéveszteni bármely más repülőgéppel. Az Ilyushin-4 a bonyolult irányítás ellenére népszerű volt a légierőben, a repülőgépet még torpedóbombázóként is használták.
Az IL-4 beépült a történelembe, mint az a repülőgép, amely végrehajtotta a Harmadik Birodalom fővárosának - Berlinnek az első bombázásait. És ez nem 1945 májusában, hanem 1941 őszén történt. De a bombázás nem tartott sokáig. Télen a front messze keletre tolódott, és Berlin elérhetetlenné vált a szovjet búvárbombázók számára.
Pe-8
A háború éveiben a Pe-8 bombázó annyira ritka és felismerhetetlen volt, hogy néha még a légvédelme is megtámadta. A legnehezebb harci küldetéseket azonban ő hajtotta végre.
A nagy hatótávolságú bombázó, bár a 30-as évek végén gyártották, a Szovjetunióban az egyetlen ilyen típusú repülőgép volt. A Pe-8-nak volt a legnagyobb mozgási sebessége (400 km / h), és a tartályban lévő üzemanyag-ellátás lehetővé tette a bombák szállítását nemcsak Berlinbe, hanem a visszatérést is. A repülőgépet a legnagyobb kaliberű, akár öttonnás FAB-5000-es bombákkal szerelték fel. A Pe-8-asok bombázták Helsinkit, Königsberget és Berlint abban a pillanatban, amikor a frontvonal a moszkvai régióban volt. A működési hatótávolság miatt a Pe-8-at stratégiai bombázónak nevezték, és ezekben az években ezt a repülőgép-osztályt csak fejlesztették. A második világháború összes szovjet repülőgépe a vadászrepülőgépek, bombázók, felderítő vagy szállító repülőgépek osztályába tartozott, de a stratégiai repülésbe nem, csak a Pe-8 volt egyfajta kivétel a szabály alól.
A Pe-8 által végrehajtott egyik legfontosabb művelet V. Molotov USA-ba és Nagy-Britanniába szállítása volt. A repülésre 1942 tavaszán került sor, a nácik által megszállt területeken áthaladó útvonalon. Molotov a Pe-8 utasszállító változatában utazott. E repülőgépek közül csak néhányat fejlesztettek ki.
Ma a technológiai fejlődésnek köszönhetően naponta több tízezer utast szállítanak. De azokban a távoli háborús napokban minden repülés bravúr volt, mind a pilóták, mind az utasok számára. Mindig nagy volt a lelövés valószínűsége, és egy lezuhant szovjet repülőgép nemcsak értékes életek elvesztésével járt, hanem nagy károkat is okozott az államnak, amit nagyon nehéz volt kompenzálni.
A Nagy Honvédő Háború legnépszerűbb szovjet repülőgépeit ismertető rövid áttekintés végén meg kell említeni azt a tényt, hogy minden fejlesztés, építés és légi csata hideg, éhség és személyzethiány mellett zajlott. Azonban mindegyik új gép fontos lépés volt a világ légiközlekedésének fejlődésében. Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev neve örökre megmarad a hadtörténelemben. És nemcsak a tervezőirodák vezetői, hanem a hétköznapi mérnökök és a hétköznapi munkások is óriási mértékben járultak hozzá a szovjet repülés fejlődéséhez.
A légi közlekedés, mint a bolsevizmus terjedéséért és az állam védelméért vívott harc fő ütőerejének meghatározó szerepét értékelve a Szovjetunió vezetése a legelső ötéves tervben irányt szabott a saját létrehozására, nagy és autonóm légiflotta más országokból.
A 20-as években, sőt a 30-as évek elején a Szovjetunió légiközlekedése nagyrészt külföldi gyártású repülőgépekkel rendelkezett (csak a Tupolev repülőgépek jelentek meg - ANT-2, ANT-9 és későbbi módosításai, amelyekkésőbb a legendás U-2 stb.) A Vörös Hadsereg szolgálatában álló repülőgépek többmárkájúak, elavult kialakításúak, rossz műszaki állapotúak voltak. Észak légi útvonalai / az északi tengeri útvonal kutatása / és a megvalósítás Meg kell jegyezni, hogy a polgári repülésa háború előtti időszakban gyakorlatilag nem fejlődött, leszámítva számos egyedi, "demonstratív" légitársaság megnyitását vagy a mentő- és szolgálati repülés epizodikus járatait.
Ugyanebben az időszakban véget ért a léghajók korszaka, és megépült a Szovjetunióa 30-as évek elején „puha” (keret nélküli) „B” típusú léghajók sikeres tervezése. V léginavigáció külföldön.
Németország híres merev léghajójatervezésű "Graf Zeppepelin" felfedezte az északot, utaskabinokkal volt felszerelve, jelentős hatótávolságú és meglehetősennagy utazósebesség / 130 és több km/h-ig, feltévetöbb Maybach által tervezett motor, sőt több kutyacsapat is volt a léghajó fedélzetén az északi expedíciók részeként. Az "Akron" amerikai léghajó a legnagyobb a világon, térfogata 184 ezer köbméter. m 5-7 repülőgép fedélzetén szállított, és legfeljebb 200 utast szállított, nem számítva több tonna rakományt 17 ezer km távolságig. leszállás nélkül. Ezek a léghajók már biztonságban voltak, mert. inert gáz héliummal töltötték meg, nem hidrogénnel, mint a század elején. Alacsony sebesség, csekély manőverezhetőség, magas költségek, a tárolás és karbantartás bonyolultsága előre meghatározta a léghajók korszakának végét, véget értek a ballonokkal végzett kísérletek, amelyek bebizonyították az utóbbiak alkalmatlanságát az aktív harci műveletekre. A repülés új generációjára volt szükségünk új technikai és harci teljesítménnyel.
1930-ban létrehozták Moszkvai Repülési Intézetünket - elvégre a repülési ipar gyárainak, intézeteinek és tervezőirodáinak tapasztalt személyzettel való feltöltése döntő jelentőségű volt. A forradalom előtti műveltség és tapasztalat régi káderei nyilvánvalóan nem voltak elégek, alaposan ki lettek verve, száműzetésben vagy táborban voltak.
Már a 2. ötéves tervben (1933-37) a légiközlekedési dolgozók jelentős termelőbázissal, a légierő továbbfejlesztésének támogatásával rendelkeztek. flotta.
A harmincas években Sztálin parancsára demonstratív, de tulajdonképpen tesztrepüléseket hajtottak végre a polgári repülőgépnek "álcázott" bombázók. Ugyanakkor Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova és még sokan mások repülői kitüntették magukat.
1937-ben a szovjet vadászrepülés átment a spanyolországi harci teszteken, és technikai lemaradást mutatott be. RepülőgépPolikarpovot (I-15,16 típus) legyőzték a legújabb német gépek Újra elkezdődött a versenyfutás a mélyre jutásért Sztálin adta a tervezőketaz új repülőgépmodellek egyedi feladatai, széles körben és nagyvonalúan felosztvaVoltak bónuszok és előnyök – a tervezők fáradhatatlanul dolgoztak, és magas szintű tehetségről és felkészültségről tettek tanúbizonyságot. 
Az SZKP Központi Bizottságának 1939. márciusi plénumán Vorosilov védelmi népbiztosmegjegyezte, hogy 1934-hez képest a légierő személyessége nőtt138 százalékkal ... A repülőgéppark egésze 130 százalékkal nőtt.
Nehézbombázó repülőgép, amelyet kijelöltek a főszerep A közelgő Nyugat-háborúban 4 év alatt megduplázódott, a többi típusú bombázógép ezzel szemben a felére csökkent. A vadászrepülés két és félszeresére nőtt.MagasságA repülőgépek már 14-15 ezer métert tettek ki, beindult a repülőgépek és hajtóművek gyártásának technológiája, széles körben bevezették a sajtolást és az öntést. A törzs formája megváltozott, a repülőgép áramvonalas formát kapott.
Megkezdődött a rádió használata a repülőgépek fedélzetén.
A háború előtt nagy változások mentek végbe a repülési anyagtudomány területén. A háború előtti időszakban párhuzamosan fejlődtek ki a duralumínium borítású, teljesen fémből készült nehéz repülőgépekés vegyes kivitelű könnyű manőverezhető repülőgépek: fa, acél,vászon. A Szovjetunióban a nyersanyagbázis bővülésével és az alumíniumipar fejlődésével az alumíniumötvözetek egyre nagyobb arányban kerültek felhasználásra a repülőgépgyártásban. A motorgyártásban előrelépés történt, megalkották az M-25 léghűtéses hajtóműveket 715 LE teljesítménnyel, az M-100 vízhűtéses motorokat 750 LE teljesítménnyel.
1939 elején a szovjet kormány ülést hívott össze a Kremlben.
Részt vett a vezető tervezők, V. Ya. Klimov, A. A. Mikulin,A. D. Shvetsov, S. V. Ilyushin, N. N. Polikarpov, A. A. Arhangelsky, A. S. Yakovlev, a TsAGI vezetője és még sokan mások. A jó memóriával rendelkező Sztálin nagyon is tisztában volt vele tervezési jellemzők repülőgépek, minden fontos repülési kérdésben Sztálin döntött. A találkozó felvázolta a Szovjetunió repülésének további felgyorsítására irányuló intézkedéseket. A történelem mindeddig nem cáfolta végérvényesen azt a hipotézist, hogy Sztálin támadást készített volna Németország ellen 1941 júliusában. Ezen a feltevésen alapul, hogy Sztálin Németország elleni támadást (és tovább a nyugati országok „felszabadítását”) tervezte. 1939 augusztusában az SZKP Központi Bizottságának „történelmi” plénumán fogadták el, és ez az akkoriban (vagy máskor) hihetetlen tény, hogy a fejlett német berendezéseket és technológiát a Szovjetuniónak értékesítették, megmagyarázhatónak tűnik. szovjet nagy küldöttségA röviddel a háború előtt kétszer Németországba utazó légiközlekedési munkások kezükbe kerültek vadászgépek, bombázók, irányítórendszerek és még sok más, ami lehetővé tette a hazai repülőgépgyártás színvonalának drámai előrehaladását. A légi közlekedés 1939 augusztusától volt. A Szovjetunió titkos mozgósításba kezdett és csapásokat készített Németország és Románia ellen.
Kölcsönös információcsere az augusztusban Moszkvában képviselt három állam (Anglia, Franciaország és a Szovjetunió) fegyveres erőinek állapotáról1939, i.e. Lengyelország felosztása előtt azt mutatta, hogy a számelső vonalbeli repülőgép Franciaországban 2 ezer darab. Ebből kettő1940-re a franciaországi repülőgépek számát 3000-re tervezték növelni. angolA repülésnek Burnet marsall szerint körülbelül 3000 darabja volt, és a gyártási potenciál havi 700 repülőgép volt.A német ipart csak az elején mozgósították1942, ami után a fegyverek száma meredeken növekedni kezdett.
A Sztálin által rendelt hazai vadászrepülőgépek közül a legsikeresebbek a LAGG, a MiG és a Yak voltak.Az IL-2 támadórepülőgép sokat szállított tervezőjének, Iljusinnakneny. Eredetileg hátsó félteke védelemmel (dupla)ő, a Németország elleni támadás előestéjén, nem felelt meg a vásárlóinakpazarlás. "S. Iljusin, aki nem ismerte Sztálin összes tervét, kénytelen volt együléses változatra változtatni, vagyis közelebb hozni a tervezést a repülőgéphez" tiszta ég Hitler megsértette Sztálin terveit, és a háború elején a repülőgépet sürgősen vissza kellett állítani az eredeti tervébe.
1941. február 25-én a Bolsevik Szövetségi Kommunista Párt Központi Bizottsága és a Népbiztosok Tanácsa határozatot fogadott ela Vörös Hadsereg légierőinek átszervezése. „A rendelet rendelkezett további intézkedéseket légi egységek újbóli felszerelése A jövőbeni háború terveinek megfelelően új repülőezredek sürgős megalakítása volt a feladat, s ezeknek rendszerint új gépekkel való felszerelése Megkezdődött több légideszant hadtest megalakítása.
Az „idegen területeken” folytatott háború és a „kevés vérontás” doktrínája oda vezetetta büntetleneknek szánt "tiszta ég" repülőgép megjelenéserajtaütések hidakon, repülőtereken, városokban, gyárakban. A háború előtt százezrek
a fiatal férfiak egy új, Sztálin utáni fejlettséghez készültek áttérniversenyen az SU-2 repülőgépet, amelyből a háború előtt 100-150 ezer darabot terveztek gyártani, ehhez a megfelelő számú pilóta és technikus gyorsított kiképzésére volt szükség. SU-2 - lényegében a szovjet Yu-87, Oroszországban pedig nem állta ki az idő próbáját, mert. A háború alatt egyik országnak sem volt „tiszta égboltja”.
Légvédelmi zónákat alakítottak ki vadászrepülőgépekkel és légelhárító tüzérséggel. Példátlan felhívás kezdődött a repülés felé, önként ésszinte mind a kevés polgári repülésA légierőben mozgósították, több tucat repülőiskola nyílt, köztük szupergyorsított (3-4 hónapos) kiképzés, hagyományosan a tiszti állományt a kormánynál, vagy a repülőgép irányítókarát őrmester váltotta fel - szokatlan tény, és a háborúra való felkészülésről tanúskodik Repülőterek (kb. 66 repülőtér) ) sürgősen a határokhoz vezették, üzemanyagot, bombákat, különös titokban részletesen ismertették a német repülőtereken, a ploiestii olajmezőkön végrehajtott razziákat ... 
1940. június 13-án megalakult a Repülésvizsgáló Intézet(LII), ugyanebben az időszakban további tervezőirodák és kutatóintézetek alakultak.A Szovjetunióval vívott háborúban a nácik különleges szerepet tulajdonítottak nekika repülés, amely ekkorra már teljes dominanciát szerzettAlapvetően a légi közlekedés keleti használatának terveugyanazt tervezték, mint a nyugati háborút: először megnyerni a mesterta levegőben, majd erőket ad át a szárazföldi hadsereg támogatására.
A támadás időpontját jelöli szovjet Únió Hitler kománjaA kormány a következő feladatokat tűzte ki a Luftwaffe számára:
1. Hirtelen csapás a szovjet repülőterekre a vereség érdekébenszovjet repülés.
2. Teljes levegőfölény elérése.
3. Az első két feladat megoldása után váltson repülést, hogy támogassa a szárazföldi erőket közvetlenül a csatatéren.
4. Megzavarni a szovjet közlekedés munkáját, megnehezíteni az átszállástcsapatok az első és a hátsó sorban.
5. Bomb nagy ipari központok - Moszkva, Gorkij, Rybinsk, Jaroszlavl, Harkov, Tula.
Németország megsemmisítő csapást mért repülőtereinkre. Csak 8-értórányi háborúban 1200 repülőgép veszett el, történt tömeges halál a repülőszemélyzet, a raktárak és az összes készlet megsemmisült. A történészek felfigyeltek a repülésünk furcsa „zsúfoltságára” a repülőtereken előző napháborút, és panaszkodtak a parancsnokság (azaz Sztálin) „hibái” és „téves számításai” miatt.és az események értékelése. Valójában a "zsúfoltság" előrevetíti a terveketa célpontok elleni szupermasszív sztrájk és a büntetlenségbe vetett bizalom, ami nem történt meg. A légierő repülőszemélyzetei, különösen a bombázók súlyos veszteségeket szenvedtek a támogató vadászgépek hiánya miatt, tragédia történt a talán legfejlettebb és legerősebb légiflotta halálával.az emberiség történelmét, amelyet az ütések alatt újjá kellett éleszteni ellenség.
El kell ismerni, hogy a náciknak 1941-ben és 1942 első felében nagyrészt sikerült megvalósítaniuk légiháborús terveiket, szinte az összes rendelkezésre álló erőt a Szovjetunió ellen vetették be. G A náci repülés, beleértve a nyugati frontról eltávolított egységeket. Nál nélazt feltételezték, hogy az első sikeres műveletek után a bombák egy részeelfogó és vadászalakulatok visszakerülnek Nyugatraaz Angliával vívott háborúra.A háború elején a nácik nemcsak számbeli fölényben álltak, hanem az volt az előnyük, hogy a menekülésa légitámadásban részt vevő káderek már komolyanúj harci iskola francia, lengyel és angol pilótákkal. Továbbaz ő oldaluk is elég sok tapasztalattal rendelkezett a csapataikkal való interakcióban,a nyugat-európai országok elleni háborúban szerzett.Régi típusú vadászrepülők és bombázók, mint például az I-15,Az I-16, SB, TB-3 nem tudta felvenni a versenyt a legújabb Messerschmittekkel ill"Junkerek". Ennek ellenére a kibontakozó légi csatákban még az ajkakon isa halott típusú repülőgépek, orosz pilóták károkat okoztak a németekben. 22-tőlJúnius és július 19. között Németország 1300 repülőgépet veszített csak a levegőben csaták.
Íme, amit a német vezérkari tiszt, Greffat ír erről:
" Mögött az 1941. június 22-től július 5-ig tartó időszak a német légierő807 minden típusú repülőgépet veszített, a július 6. és 19. közötti időszakban pedig 477-et.
Ezek a veszteségek azt jelzik, hogy a németek meglepetése ellenére az oroszoknak sikerült időt és erőt találniuk a döntő ellenállásra. ".
A háború legelső napján Kokorev vadászpilóta azzal tűnt ki, hogy döngölt egy ellenséges vadászgépet, a legénység bravúrját az egész világ ismeriGastello (a tényre vonatkozó legújabb kutatások arra utalnak, hogy a döngölőszemélyzet nem Gastello legénysége, hanem Maslov legénysége volt, aki a Gastello legénységével repült, hogy megtámadja az ellenséges oszlopokat), aki égő autóját egy német járműcsoportra dobta.A veszteségek ellenére a németek minden irányban mindent harcba vittekúj és új vadászgépek és bombázók4940 repülőgép, ebből 3940 német, 500 finn, 500 románés teljes légfölényt ért el.
1941 októberére a Wehrmacht-seregek Moszkvához közeledtek, elfoglaltak voltakRepülőgépgyáraknak alkatrészeket szállító városokban eljött az idő a moszkvai Szuhoj, Jakovlev és mások gyárainak és tervezőirodáinak evakuálására, IljushinVoronyezs, a Szovjetunió európai részének összes gyára követelte az evakuálást.
A repülőgépek 1941 novemberi kiadását több mint három és félszeresére csökkentették. A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa már 1941. július 5-én úgy döntött, hogy az ország középső régióiból evakuálja néhány repülőgép-műszergyár berendezésének egy részét, hogy megkettőzze a termelésüket Nyugat-Szibériában, és egy idő után döntést kellett hozni ki kell üríteni az egész repülőgépipart.
1941. november 9-én az Állami Védelmi Bizottság jóváhagyta a kiürített gyárak helyreállításának és beindításának ütemtervét és a termelési terveket.
A feladat nemcsak a repülőgépgyártás visszaállítása volt,hanem jelentősen növeli mennyiségüket és minőségüket is.1941 decemberébenévében a repülőgépgyártási tervet kevesebb mint 40-en teljesítettékszázalék, a motorok pedig csak 24 százalék.A legnehezebb körülmények között, bombák alatt, hidegben, szibériai telek hidegébenegymás után indultak be a tartalékgyárak.technológiákat, új típusú anyagokat használtak (nem a minőség rovására), nők, tinédzserek álltak ki a gépek mellett.
A kölcsön-lízing szállítások szintén nem kis jelentőséggel bírtak a front számára. A második világháború során az Egyesült Államokban gyártott repülőgépek és egyéb fegyverek össztermelésének 4-5 százalékát szállították le. anyagok és felszerelések az USA, Anglia által szállított, egyedülálló és nélkülözhetetlen volt Oroszország számára (lakkok, festékek, egyéb vegyszerek, eszközök, szerszámok, felszerelések, gyógyszerek stb.), ami nem nevezhető "jelentéktelennek" vagy másodlagosnak.
A hazai repülőgépgyárak munkájában 1942 márciusa körül következett be a fordulópont. Ezzel párhuzamosan pilótáink harci tapasztalata is nőtt.
Csak az 1942. november 19-től december 31-ig tartó időszakban, a sztálingrádi harcokban a Luftwaffe 3000 harci repülőgépet veszített.aktívabban cselekedett, és megmutatta minden harci erejét északonKaukázus.A Szovjetunió hősei megjelentek Ezt a címet elnyertékmind a lezuhant repülőgépek, mind a bevetések száma tekintetében.
A Szovjetunióban megalakult a "Normandie-Niemen" század, amelyben önkéntesek - a franciák - dolgoztak. A pilóták a Yak gépeken harcoltak.
A repülőgépek átlagos havi gyártása az 1942-es 2,1 ezerről 1943-ra 2,9 ezerre emelkedett. Összességében 1943-ban az ipar35 ezer repülőgépet gyártott, 37 százalékkal többet, mint 1942-ben.1943-ban a gyárak 49 000 motort gyártottak, csaknem 11 000-rel többet, mint 1942-ben.
A Szovjetunió még 1942-ben megelőzte Németországot a repülőgépgyártásban – ez érintette szakembereink és munkásaink hősies erőfeszítéseit, valamint Németország „nyugalma” vagy felkészületlensége, amely nem mozgósította előre az ipart a háborús körülmények között.
1943 nyarán a kurszki csatában Németország jelentős mennyiségű repülőgépet használt, de a légierő ereje először biztosította a légi fölényt.
1944-re a front naponta körülbelül 100 repülőgépet kapott. 40 harcos.A fő harcjárműveket modernizálták, megjelentek a repülőgépeka Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10 jobb harci tulajdonságai.A német tervezők a repülőgépeket is modernizálták.Megjelent"Me-109F, G, G2" stb.
A háború végére felmerült a vadászrepülőgépek hatótávolságának növelésének problémája - a repülőterek nem tudtak lépést tartani a fronttal A tervezők további gáztartályok felszerelését javasolták a repülőgépekre, és elkezdték használni a sugárhajtású fegyvereket Rádiókommunikáció kifejlesztették, a radart a légvédelemben használták. Így 1945. április 17-én a 18. légihadsereg bombázói Koenigsberg térségében 516 bevetést hajtottak végre 45 perc alatt, és 3743 bombát dobtak le, összesen 550 tonna tömeggel.
A berlini légi csatában az ellenség 1500 fájdalmas repülőgépben vett részt a Berlin melletti 40 repülőtéren. A történelem során ez a repülőgépekkel leginkább telített légi csata, és figyelembe kell venni mindkét oldalon a legmagasabb szintű harci kiképzést.A Luftwaffe ászokkal küzdött, akik 100 150 vagy több repülőgépet lőttek le (rekord300 lelőtt harci repülőgép).
A háború végén a németek sugárhajtású repülőgépeket használtak, amelyek sebességében jelentősen meghaladták a propeller hajtású repülőgépeket - (Me-262 stb.), azonban ez sem segített. Pilótáink Berlinben 17 500 bevetést hajtottak végre, és teljesen legyőzték a német légiflottát.
A katonai tapasztalatokat elemezve megállapíthatjuk, hogy repülőgépeinket az 1939-1940 közötti időszakban fejlesztették ki. konstruktív tartalékaik voltak a későbbi korszerűsítéshez.. Mellékesen meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunióban nem minden típusú repülőgépet helyeztek hadrendbe.Például 1941 októberében a MiG-3 vadászgépek gyártása leállt, 1943-ban pedig a IL-4 bombázók gyártása.
A Szovjetunió repülési ipara 1941-ben 15 735 repülőgépet gyártott. A nehéz 1942-es évben a légiközlekedési vállalatok kiürítésének körülményei között 25 436, 1943-ban 34 900, 1944-ben 40 300, 1945 első felében 20 900 repülőgépet gyártottak tavasszal. 1942-től a Szovjetunió Urálon és Szibérián túli középső régióiból az összes gyárat kiürítették, teljesen elsajátították a repüléstechnikai felszerelések és fegyverek gyártását, amelyek többsége 1943-ban és 1944-ben az új helyen lévő gyárak többszörösét gyártották, mint az evakuálás előtt .
A hátország sikere lehetővé tette az ország légierejének megerősítését. 1944 elejére a légierőÉs zátonyra 8818 harci repülőgép, német pedig 3073. A repülőgépek számát tekintve a Szovjetunió 2,7-szeresével előzte meg Németországot. 1944 júniusára a német légierőmár csak 2776 gép volt a fronton, légierőnk pedig 14.787. 1945. január elejére légierőnk harci gépe 15.815. Repülőgépeink kialakítása sokkal egyszerűbb volt, mint az amerikai, német vagy brit repülőgépeké. Részben ez magyarázza a repülőgépek számát tekintve ilyen egyértelmű előnyt, sajnos nem lehet összehasonlítani a mi és a német gépeink megbízhatóságát, tartósságát és erejét, valamint elemezni a repülés harcászati és stratégiai felhasználását a háborúban. 1941-1945. Úgy tűnik, ezek az összehasonlítások nem kedveznének nekünk, és feltételesen csökkentenék a számok ilyen feltűnő különbségét. Ennek ellenére talán a tervezés egyszerűsítése volt az egyetlen kiút képzett szakemberek, anyagok, berendezések és egyéb alkatrészek hiányában a megbízható és jó minőségű berendezések gyártásához a Szovjetunióban, különösen mivel sajnos az orosz hadseregben. hagyományosan a "számot" veszik, és nem a készségeket.
A repülés fegyverzetét is javították. 1942-ben egy nagy kaliberű, 37 mm-es repülőgépágyút fejlesztettek ki, amely később jelent megés egy 45 mm-es ágyú.
1942-re V. Ya. Klimov kifejlesztette az M-107 hajtóművet az M-105P helyett, amelyet vízhűtéses vadászgépekre szereltek fel.
Greffoat így ír: „Arra számítva, hogy az Oroszországgal vívott háború, akárcsak a nyugati háború, villámgyors lesz, Hitler az első keleti sikerek után azt feltételezte, hogy bombázó egységeket, valaminta szükséges számú repülőt vissza Nyugatra.. Keletnek kelltovábbra is közvetlen légi összeköttetések maradtaka német csapatok, valamint a katonai szállító egységek és bizonyos számú vadászszázad támogatása ... "
Az 1935-1936-ban, a háború kezdetén készült német repülőgépeknek már nem volt lehetőségük a radikális modernizációra. Butler német tábornok szerint "Az oroszoknak megvolt az az előnyük, hogy a fegyverek és lőszerek gyártásánál minden jellemzőt figyelembe vettekháborút folytatni Oroszországban, és a technológia egyszerűsége a lehető legnagyobb mértékben biztosított volt. Ennek eredményeként az orosz gyárak hatalmas mennyiségű fegyvert gyártottak, amelyeket a tervezés nagy egyszerűsége jellemez. Viszonylag könnyű volt megtanulni bánni egy ilyen fegyverrel... "
A második világháború teljes mértékben megerősítette a hazai tudományos-műszaki gondolkodás érettségét (ez végül biztosította a sugárhajtású repülőgépek bevezetésének további felgyorsulását).
Ennek ellenére mindegyik ország a saját útját járta a tervezésben repülőgép.
A Szovjetunió repülési ipara 1941-ben 15 735 repülőgépet gyártott. A nehéz 1942-es évben, a légiközlekedési vállalatok evakuálásának körülményei között 25 436, 1943-ban 34 900 repülőgépet gyártottak.1944 - 40 300 repülőgépet gyártottak, 1945 első felében 20 900 repülőgépet gyártottak. Már 1942 tavaszán a Szovjetunió Urálon túli és Szibériai középső régióiból evakuált összes gyár teljesen elsajátította a repülési felszerelések és fegyverek gyártását. ezekből a gyárakból 1943-ban és 1944-ben új helyeken helyezkedtek el, többszörösen több terméket adtak, mint a kiürítés előtt.
Németország a saját forrásain kívül birtokolta a meghódított országok erőforrásait, 1944-ben a német gyárak 27,6 ezer, a mi gyáraink 33,2 ezer repülőgépet gyártottak ugyanebben az időszakban, 1944-ben a repülőgépgyártás meghaladta az 1941-es szintet. 3,8-szorosával.
1945 első hónapjaiban a légiközlekedési ipar a technikusokat készítette fel a végső csatákra. Tehát az N 153 szibériai repülési üzem, amely a háború alatt 15 ezer vadászgépet gyártott, 1945 január-márciusában 1,5 ezer modernizált vadászgépet vitt át a frontra.
A hátország sikere lehetővé tette az ország légierejének megerősítését. 1944 elejére a légierő 8818, a németé pedig 3073 harci repülőgéppel rendelkezett. A repülőgépek számát tekintve a Szovjetunió 2,7-szeresével előzte meg Németországot.már csak 2776 repülőgép volt a fronton, légierőnk pedig 14 787. 1945. január elejére légierőnknek 15 815 harci gépe volt, gépeink kialakítása sokkal egyszerűbb volt, mint az amerikai, németvagy angol autók. Ez részben magyarázza a repülőgépek számát tekintve ilyen egyértelmű előnyt.Sajnos a mi és a német gépeink megbízhatóságát, tartósságát és szilárdságát nem lehet összehasonlítani, deelemzi a repülés taktikai és stratégiai felhasználását az 1941-1945-ös háborúban. Úgy tűnik, ezek az összehasonlítások nem lennének beváltakkedvünkre és feltételesen csökkentjük az ilyen feltűnő számbeli különbséget. Ennek ellenére talán a tervezés egyszerűsítése volt az egyetlen kiút képzett szakemberek, anyagok, berendezések és egyéb alkatrészek hiányában a megbízható és jó minőségű berendezések gyártásához a Szovjetunióban, különösen mivel sajnos az orosz hadseregben. hagyományosan a "számot" veszik, és nem a készségeket.
A repülés fegyverzetét is javították. 1942-ben egy nagy kaliberű, 37 mm-es repülőgépágyút fejlesztettek ki, később megjelent egy 45 mm-es kaliberű fegyver. 1942-re V. Ya. Klimov kifejlesztette az M-107 hajtóművet az M-105P helyére, amelyet vízhűtéses vadászgépekre szereltek fel.
A repülőgép alapvető fejlesztése az átalakításlégcsavarról sugárhajtásúra váltani A repülési sebesség növelése érdekébentegyen egy erősebb motort. 700 km/h feletti sebességnél azonbanfordulatszám-növelés a motor teljesítményéből nem érhető elház helyzetéből a vonóerő alkalmazása.Alkalmazhatóturbojet / turbojet / vagy folyékony hajtóanyag / rakétamotor / motor.a 30-as évek második felében a Szovjetunióban, Angliában, Németországban, Olaszországban, később - inAz Egyesült Államok intenzíven megalkotott egy sugárhajtású repülőgépet, 1938-ban sávok jelentek meg.a világ legmagasabb, német BMW sugárhajtóművei, a Junkers.1940-bentesztrepüléseket végzett az első Campini-Capro sugárhajtású repülőgépensem", Olaszországban készült, később megjelent a német Me-262, Me-163XE-162. 1941-ben Angliában tesztelték a sugárhajtású Gloucester repülőgépet.motorral, és 1942-ben teszteltek egy sugárhajtású repülőgépet az USA-ban - "Airokomet". Angliában egy kétmotoros sugárhajtású repülőgép „Metheor", aki részt vett a háborúban. 1945-ben a „MeA Theor-4" sebességi világrekordot állított fel, 969,6 km/h-val.
A Szovjetunióban a kezdeti időszakban praktikus munka a reakció létrehozásárólaktív hajtóműveket hajtottak végre a rakétahajtómű irányába.Irányítása alattS.P.Koroleva., A.F.Tsander tervezők A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedfelemelte az első hazai sugárhajtóműveket. A turbóhajtómű úttörőjeAz aktív motorok A. M. Lyulka voltak.1942 elején G. Bakhchivandzhi végrehajtotta az első repülést a repülőgéphezaktív belföldi repülőgép. Hamarosan ez a pilóta meghalta repülőgép tesztelése során.Praktikus sugárhajtású repülőgép megalkotásaa háború után a Yak-15 megalkotásával folytatódott, a MiG-9 felhasználásával nemNémet sugárhajtóművek YuMO.
Végezetül meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunió számos, de technikailag elmaradott vadászrepülőgéppel lépett be a háborúba. Ez az elmaradottság lényegében egy elkerülhetetlen jelenség volt egy olyan ország számára, amely csak nemrég lépett az iparosodás útjára, amelyen a nyugat-európai államok és az Egyesült Államok már a XIX. A 20. század 20-as éveinek közepén a Szovjetunió agrárország volt, félig írástudatlan, többnyire vidéki lakossággal, és csekély mérnöki, műszaki és tudományos személyzettel. A repülőgépgyártás, a motorgyártás és a színesfémkohászat gyerekcipőben járt. Elég az hozzá, hogy a cári Oroszországban egyáltalán nem gyártottak golyóscsapágyat és karburátort repülőgép-hajtóművekhez, repülőgép-elektromos berendezésekhez, irányító- és repüléstechnikai műszerekhez. Alumíniumot, kerékgumit, sőt rézdrótot is külföldről kellett vásárolni.
Az elkövetkező 15 évben gyakorlatilag a nulláról jött létre a légiközlekedési ipar a kapcsolódó és nyersanyagiparral együtt, a világ akkori legnagyobb légierejének kiépítésével egy időben.
Természetesen egy ilyen fantasztikus ütemű fejlesztés mellett elkerülhetetlenek voltak a komoly költségek és a kényszerű kompromisszumok, mert a rendelkezésre álló anyagi, technológiai és személyi bázisra kellett támaszkodni.
A legnehezebb helyzetben a legösszetettebb tudományintenzív iparágak - motorgyártás, műszergyártás, rádióelektronika - voltak. El kell ismerni, hogy a Szovjetunió a háború előtti és háborús években ezeken a területeken nem tudta leküzdeni a nyugati lemaradást. Túl nagynak bizonyult a különbség a „rajtfeltételek” között, és túl rövid volt a történelem által kijelölt idő. A háború végéig a 30-as években vásárolt külföldi modellek - Hispano-Suiza, BMW és Wright-Cyclone - alapján készített motorokat gyártottunk. Ismételt erőltetésük a szerkezet túlfeszítéséhez és a megbízhatóság folyamatos csökkenéséhez vezetett, és általában nem lehetett saját, ígéretes fejlesztéseket tömeggyártásba vinni. Kivételt képezett az M-82 és továbbfejlesztése, az M-82FN, aminek köszönhetően megszületett a háború alatt talán legjobb szovjet vadászgép, a La-7.
A háború éveiben a Szovjetunióban nem tudták meghonosítani a német „commandogerat”-hoz hasonló turbófeltöltők és kétfokozatú kompresszorok, többfunkciós hajtásautomatizálási berendezések sorozatgyártását, erős, 18 hengeres léghűtéses motorokat, amelyeknek köszönhetően. az amerikaiak 2000-ben lépték túl a mérföldkövet, majd 2500 LE-vel Általánosságban elmondható, hogy senki sem foglalkozott komolyan a motorok víz-metanol-növelésével. Mindez erősen korlátozta a repülőgép-tervezőket az ellenségnél nagyobb repülési teljesítményű vadászgépek létrehozásában.
Nem kevésbé komoly korlátozásokat támasztott a szűkös alumínium- és magnéziumötvözetek helyett fa, rétegelt lemez és acélcsövek használata. A fa és vegyes konstrukció leküzdhetetlen súlya szükségessé tette a fegyverzet gyengítését, a lőszerterhelés korlátozását, az üzemanyag-utánpótlás csökkentését és a páncélvédelem megtakarítását. De egyszerűen nem volt más kiút, mert különben nem is lehetne közelebb hozni a szovjet repülőgépek repülési adatait a német vadászgépek jellemzőihez.
Repülőiparunk sokáig kompenzálta a mennyiségből adódó minőségi elmaradást. A Szovjetunióban már 1942-ben a repülési ipar termelési kapacitásának 3/4-ének kiürítése ellenére 40%-kal több harci repülőgépet gyártottak, mint Németországban. 1943-ban Németország jelentős erőfeszítéseket tett a harci repülőgépek gyártásának növelésére, de ennek ellenére a Szovjetunió 29%-kal többet épített belőlük. A Harmadik Birodalom csak 1944-ben, az ország és a megszállt Európa erőforrásainak teljes mozgósítása révén érte utol a Szovjetuniót a harci repülőgépek gyártásában, de ebben az időszakban a németeknek 2/3-át kellett felhasználniuk. repülés Nyugaton, az angol-amerikai szövetségesek ellen.
Egyébként megjegyezzük, hogy minden Szovjetunióban gyártott harci repülőgépre 8-szor kevesebb géppark, 4,3-szor kevesebb áram és 20%-kal kevesebb munkás jutott, mint Németországban! Ráadásul 1944-ben a szovjet repülési iparban dolgozók több mint 40%-a nő volt, és több mint 10%-a 18 év alatti tizenéves volt.
Ezek az adatok azt mutatják, hogy a szovjet repülőgépek egyszerűbbek, olcsóbbak és technológiailag fejlettebbek voltak, mint a németek. Ennek ellenére 1944 közepére a legjobb modelljeik, így a Yak-3 és La-7 vadászgépek számos repülési paraméterben felülmúlták a velük azonos típusú és korabeli német gépeket. A kellően erős motorok magas aerodinamikai és súlykultúrájú kombinációja lehetővé tette ennek elérését az archaikus anyagok és technológiák alkalmazása ellenére. egyszerű kifejezések termelés, elavult berendezések és alacsonyan képzett munkavállalók.
Kifogásolható, hogy 1944-ben ezek a típusok a Szovjetunió teljes vadászrepülőgépeinek mindössze 24,8%-át tették ki, a fennmaradó 75,2% pedig régebbi, rosszabb repülési teljesítménnyel rendelkező típus volt. Emlékezhetünk arra is, hogy a németek 1944-ben már aktívan fejlesztenek sugárhajtású repülőgépeket, és jelentős sikereket értek el ebben. A sugárhajtású vadászrepülőgépek első mintáit tömeggyártásba kezdték, és megkezdték a harci egységekbe való belépést.
Ennek ellenére tagadhatatlan a szovjet repülőgépipar fejlődése a nehéz háborús években. A fő eredménye pedig az, hogy vadászgépeinknek sikerült visszanyerniük alacsony és közepes magasságokat az ellenségtől, amelyeken támadó repülőgépek és rövid hatótávolságú bombázók működtek - a repülés fő ütőereje a fronton. Ez biztosította a „szilárd” és a Pe-2 sikeres harci munkáját a német védelmi pozíciókban, az erők koncentrálását és a közlekedési kommunikációt, ami viszont hozzájárult a szovjet csapatok győzelmes offenzívájához a háború végső szakaszában.
|
|