Miből készültek a második világháborús repülőgépek? A Nagy Honvédő Háború öt legjobb szovjet repülőgépe. A megsemmisítés nem sikerült
Sok ország lépett be a második világháborúba elavult típusú harci repülőgépekkel. Ez mindenekelőtt az antifasiszta koalíció országait érinti, míg az elsőként aktív működésbe lépő "tengely" országok (Németország, Japán) előre felszerelték repülésüket. A légi fölényt megszerző tengelyrepülés minőségi fölénye a nyugati hatalmak és a Szovjetunió légiközlekedésével szemben nagymértékben magyarázza a németek és japánok sikereit korai szakaszaiban Második világháború.
A TB a „heavy bomber” rövidítése. Az A.N. tervezőirodájában hozták létre. Tupolev még 1930-ban. A négy dugattyús hajtóművel felszerelt repülőgép 200 km/h alatti maximális sebességet fejlesztett ki. A gyakorlati mennyezet kevesebb, mint 4 km volt. Bár a repülőgép több (4-8) 7,62 mm-es géppuskával volt felfegyverkezve, saját teljesítmény jellemzők(TTX) könnyű préda volt a vadászok számára, és csak erős vadásztakaróval, vagy olyan ellenséggel szemben használható, amely nem számított támadásra. A TB-3 alacsony sebességgel és repülési magassággal és hatalmas mérettel kényelmes célpont volt a légvédelmi tüzérség számára, beleértve az éjszakai órákat is, mivel jól megvilágították a keresőlámpákkal. Valójában az üzembe helyezés után szinte azonnal elavulttá vált. Ezt mutatta a már 1937-ben kibontakozó japán-kínai háború, ahol a TB-3-asok kínai oldalon harcoltak (néhányan szovjet legénységgel).
Ugyanebben 1937-ben a TB-3 gyártása leállt, és 1939-ben hivatalosan is kivonták a bombázószázadok szolgálatából. Azonban az övé harci használat folytatta. Tehát a szovjet-finn háború első napján lebombázták Helsinkit, és ott sikereket értek el, mert a finnek nem számítottak támadásra. A második világháború elejére több mint 500 TB-3 maradt szolgálatban. A háború első heteiben a szovjet repülőgépek hatalmas veszteségei miatt eredménytelenül próbálkoztak a TB-3 éjszakai bombázóként való felhasználásával. A fejlettebb gépek üzembe helyezése kapcsán 1941 végére a TB-3-at teljesen átképezték katonai szállító repülőgépnek.
Vagy ANT-40 (SB - nagy sebességű bombázó). Ezt a kétmotoros monoplánt is a Tupolev irodában fejlesztették ki. Amikor 1936-ban szolgálatba állították, teljesítményi jellemzőit tekintve a világ egyik legjobb frontvonali bombázója volt. Ezt mutatta a hamarosan Spanyolországban kitört polgárháború. 1936 októberében a Szovjetunió leszállította az első 31 SB-2-t a Spanyol Köztársaságnak, összesen 1936-1938-ban. 70 ilyen gépet kapott. Az SB-2 harci tulajdonságai meglehetősen magasnak bizonyultak, bár intenzív harci használatuk oda vezetett, hogy a Köztársaság legyőzéséig ezekből a repülőgépekből csak 19 maradt fenn. Motorjaik különösen megbízhatatlannak bizonyultak, ezért a francoisták a befogott SB-2-eseket francia hajtóművekkel alakították át, és 1951-ig használták kiképzésként ebben a formában. Az SB-2 is egészen jónak bizonyult Kína egén 1942-ig, bár csak vadászfedő alatt lehetett őket használni - enélkül könnyű prédává váltak. Japán harcosok"Nulla". Az ellenség fejlettebb vadászgépekkel rendelkezett, és a 40-es évek elejére az SB-2 erkölcsileg teljesen elavult volt.
A Nagy Honvédő Háború kezdetére az SB-2 volt a szovjet bombázó repülés fő repülőgépe - ez az osztály gépeinek 90% -át tette ki. A háború legelső napján még a repülőtereken is súlyos veszteségeket szenvedtek. Harci használatuk általában tragikusan végződött. Így 1941. június 22-én 18 SB-2 kísérelt meg csapást mérni a német átkelőhelyekre a Nyugati-Bug-on. Mind a 18-at lelőtték.Június 30-án 14 SB-2 egy csoport másik repülőgéppel együtt német gépesített oszlopokat támadott át a Nyugat-Dvinán. 11 SB-2 elveszett. Másnap, amikor megpróbálták megismételni a támadást ugyanazon a területen, mind a kilenc, abban részt vevő SB-2-t lelőtték a német vadászok. Ezek a hibák arra kényszerítették még a nyáron, hogy leállítsák az SB-2 gyártását, és a fennmaradó ilyen gépeket éjszakai bombázóként használták. Bombázásuk hatékonysága alacsony volt. Az SB-2 azonban 1943-ig továbbra is szolgálatban volt.
Az N.N. által tervezett repülőgép Polikarpov a szovjet légierő fő vadászgépe volt a háború első évében. Ezekből a gépekből összesen mintegy 10 ezret gyártottak, amelyek szinte mindegyike megsemmisült vagy lezuhant 1942 vége előtt. Az I-16-osnak számos olyan erénye volt, amely a spanyolországi háború során megjelent. Tehát volt egy behúzható futóműve, és 20 mm-es automata repülőgép fegyverekkel volt felfegyverkezve. De maximális sebesség A 470 km/h már 1941-ben is egyértelműen kevés volt az ellenséges harcosok elleni küzdelemhez. Az I-16-osok már 1937-1941 között súlyos veszteségeket szenvedtek Kína egén a japán vadászgépektől. De a fő hátránya a rossz kezelés volt. Az I-16-ot szándékosan tették dinamikusan instabillá, mivel tévesen feltételezték, hogy ez a minőség megnehezíti az ellenség tüzelését. Ez mindenekelőtt megnehezítette pilótái irányítását, és lehetetlenné tette a csatában való céltudatos manőverezést. A gép gyakran farokcsapásba esett és lezuhant. Kifejezett harci fölény A német Me-109-esek és a magas baleseti ráta miatt az I-16-ot 1942-ben ki kellett vonni a gyártásból.
Morane-Saulnier MS.406 francia vadászgép
Az I-16 elmaradottsága jól látható az MS.406-hoz képest, amely a második világháború kezdetére a francia vadászrepülőgépek alapját képezte, de teljesítményi jellemzőit tekintve már érezhetően alulmaradt a német Me-nél. 109. Akár 480 km / h sebességet fejlesztett ki, és 1935-ös elfogadásakor első osztályú repülőgép volt. Az azonos osztályú szovjet repülőgépekkel szembeni fölényét 1939/40 telén tükrözte Finnország, ahol finn pilóták vezetésével 16 szovjet repülőgépet lőttek le, sajátjuk közül csak egyet veszítettek el. Ám 1940 májusában-júniusában Belgium és Franciaország egén a német repülőgépekkel vívott csatákban a veszteségarány az ellenkezőjét mutatta: 3:1 a franciáknál.
Olasz Fiat CR.32 vadászgép
Olaszország a fő tengelyhatalmakkal ellentétben a második világháború kezdetéig keveset tett légierejének modernizálásáért. Az 1935-ben hadrendbe helyezett Fiat CR.32 kétfedelű repülőgép maradt a legmasszívabb vadászgép. Az Etiópiával vívott háborúban, amelynek nem volt repülése, harci képességei kiválóak voltak, polgárháború Spanyolországban, ahol a CR.32-esek a francoistákért harcoltak, kielégítőnek tűnt. Az 1940 nyarán kezdődő légi csatákban nemcsak az angol Hurricanes, hanem a már említett francia MS.406-osokkal is a lassan mozgó és rosszul felfegyverzett CR.32-esek abszolút tehetetlenek voltak. Már 1941 januárjában el kellett távolítani a szolgálatból.
A Nagy Honvédő Háború szovjet repülőgépei különös figyelmet érdemelnek. Végül is a repülés játszott óriási szerepet a fasizmus feletti győzelemben. A Szovjetunió hadseregének szárnyas asszisztensei nélkül sokkal nehezebb lett volna legyőzni az ellenséget. A Warbirdek jelentősen közelebb hozták azt a dédelgetett pillanatot, amely szovjet polgárok millióinak életébe került ...S bár a háború legelején erőink több mint kilencszáz repülőgépet veszítettek, a közepére a tervezők, mérnökök és hétköznapi munkások önzetlen munkájának köszönhetően a hazai repülés ismét a javából állt. Szóval, milyen acélmadarak vitték szárnyaikon a győzelmet az anyaországba?
MiG-3
Abban az időben ezt a MiG-1 alapján tervezett vadászgépet a legmagasabb tengerszint feletti magasságnak tekintették, és igazi viharrá vált a német sárkányok számára. 1200 métert tudott mászni, és itt érezte magát a legjobban, fejlődött csúcssebesség(akár 600 kilométer per óra). De 4,5 km-nél kisebb magasságban a MiG-3 jelentősen veszített más vadászgépekkel szemben. A legelső ütközet ezzel a repülőgépmodelltel 1941. július 22-re datálható. Moszkva fölött zajlott, és sikeres volt. A német gépet lelőtték. A második világháború alatt a MiG-3 vadászgépek őrizték az eget a Szovjetunió fővárosa felett.
Alexander Yakovlev tervezőirodájának ötlete, amely a 30-as években könnyű sport "madarak" gyártásával foglalkozott. Az első vadászgép sorozatgyártása 1940-ben kezdődött, és a háború hajnalán a Yak-1 repülőgépek aktívan részt vettek az ellenségeskedésben. És már a 42. szovjet repülés megkapta a Yak-9-et.
A vadászgép kiváló manőverező képességgel büszkélkedhet, ami a közelharc-helyzetek királyává tette viszonylag alacsony magasságban. A modell másik jellemzője a könnyűsége volt, amelyet a fa duralumíniumra cserélésével értek el.
A 6 éves gyártás során több mint 17 ezer ilyen típusú repülőgép gördült le a futószalagról, és ez lehetővé teszi, hogy az ilyen típusú "madarak" között a legmasszívabbnak nevezzük. A Yak-9 22 módosítást élt túl, volt vadászbombázó, felderítő repülőgép, utasszállító és gyakorlórepülőgép. Az ellenséges táborban ez az autó a "gyilkos" becenevet kapta, ami sokat mond.
A vadászgép, amely a Lavochkin tervezőiroda egyik legsikeresebb fejlesztése lett. A repülőgép nagyon egyszerű kialakítású volt, amelyet ugyanakkor elképesztő megbízhatóság jellemez. Az erős La-5 több közvetlen találat után is szolgálatban maradt. Motorja nem volt ultramodern, de erő jellemezte. A léghűtéses rendszer pedig sokkal kevésbé sebezhetővé tette, mint az akkoriban elterjedt folyadékhűtéses motorok.
A La-5 engedelmes, dinamikus, manőverezhető és gyors gépnek bizonyult. A szovjet pilóták szerették, és az ellenség rettenetesen félt. Ez a modell lett a második világháborús korszak hazai repülőgépei közül az első, amely nem volt rosszabb a német sárkányoknál, és egyenrangúan tudott harcolni velük. Alekszej Meresjev a La-5-ön hajtotta végre hőstetteit. Az egyik autó kormányánál szintén Ivan Kozhedub állt.
A kétfedelű repülőgép második neve U-2. Nyikolaj Polikarpov szovjet tervező fejlesztette ki még a 20-as években, majd a modellt oktatási célúnak tartották. De a 40-es években a Po-2-nek éjszakai bombázóként kellett harcolnia.
A németek Polikarpov ötletét "varrógépnek" nevezték, ezzel is hangsúlyozva fáradhatatlanságát és hatalmas sztrájkját. A Po-2 több bombát tudott dobni, mint nehéz "kollégái", mert akár 350 kilogramm lőszert emelt fel. Az autó abban is különbözött, hogy egy éjszaka alatt több bevetésre is képes volt.
A 46. gárda Taman repülőezred legendás női pilótái harcoltak az ellenséggel a Po-2-n. Ez a 80 lány, akiknek egynegyede megkapta a Szovjetunió hőse címet, megrémítette az ellenséget. A nácik „éjszakai boszorkányoknak” nevezték őket.
A Polikarpov kétfedelű repülőgépet egy kazanyi üzemben gyártották. A gyártás teljes időtartama alatt 11 ezer repülőgép gördült le a futószalagról, ami lehetővé tette, hogy a modellt a legmasszívabbnak tekintsék a kétfedelűek között.
És ez a repülőgép a kiadott példányszámban vezető szerepet tölt be a katonai repülés teljes történetében. 36 ezer autó emelkedett az egekbe a gyárak padlójáról. A modellt az Ilyushin Tervezőirodában fejlesztették ki. Az IL-2 kibocsátása a 40-ben kezdődött, és a háború első napjaitól a támadó repülőgépek szolgálatban voltak.
Az IL-2 erős motorral volt felszerelve, a legénységet páncélozott üveg védte, a "madár" rakétákat lőtt, és a hazai repülés fő feltűnő ereje volt. A támadó repülőgép egyszerűen megremegett legyőzhetetlenségében és kitartásában. Voltak esetek, amikor a repülőgépek több száz találat nyomával tértek vissza a csatából, és tovább tudtak harcolni. Ez tette az IL-2-t igazi legendává szovjet katonákés a fasiszták között. Az ellenségek „szárnyas tanknak”, „fekete halálnak” és „beton repülőgépnek” becézték.
IL-4
Az Ilyushin Tervező Iroda másik ötlete az Il-4, amelyet a második világháború legvonzóbb repülőgépének tartanak. Megjelenése azonnal megragadja a tekintetet és emlékezetbe vág. A modell bement a történelembe, elsősorban annak köszönhető, hogy a legelső Berlint bombázta. Ráadásul nem a 45-ben, hanem a 41-ben, amikor a háború még csak most kezdődött. A pilóták körében az autó meglehetősen népszerű volt, bár nem különbözött a könnyű kezelhetőségtől.
A legritkább "madár" az égen a Nagy Honvédő Háború alatt. A Pe-8-at ritkán, de pontosan használták. A legnehezebb feladatok elvégzésében bízták. Mivel a gép megjelenése nem volt ismerős, előfordult, hogy saját légvédelmének áldozata lett, összetévesztve az autót egy ellenségessel.
A Pe-8 hatalmas sebességet fejlesztett ki egy bombázó számára - akár 400 kilométer per órás sebességet is. Óriási tankkal volt felszerelve, amely lehetővé tette a "madár" számára a leghosszabb repülést (például, hogy Moszkvából Berlinbe és vissza tankolás nélkül). Pe-8 bombákat dobtak le nagy kaliberű (maximális tömeg - 5 tonna).
Amikor a nácik Moszkva közelébe értek, az anyaországnak ez a hatalmas védelmezője az ellenséges államok fővárosai fölött körözött, és tüzes esőt öntött rájuk az égből. Egy másik Érdekes tény o Pe-8 - rajta (csak a modell utasszállító változatán) az Egyesült Királyságba és az Egyesült Államokba repült, hogy találkozzon kollégáival, a Szovjetunió külügyminiszterével, Molotovval.
A fent bemutatott „nagyszerű hét játékosnak” és természetesen más, kevésbé ismert repülőgépeknek köszönhető, hogy a szovjet katonák nem a háború kezdete után 10 évvel, hanem csak 4 évvel később győzték le a náci Németországot és szövetségeseit. A megerősített repülés katonáink fő ütőkártyája lett, és nem engedte az ellenséget elernyedni. És tekintettel arra, hogy minden repülőgépet hideg, éhség és nélkülözés körülményei között fejlesztettek és gyártottak, küldetésük és az alkotók szerepe különösen hősiesnek tűnik!
Attól a pillanattól kezdve, hogy a repülőgépek az egyedi tervezéstől a többé-kevésbé tömeggyártású és használhatóvá váltak praktikus alkalmazás repülőgépek, a repülés érdemelte ki a katonaság legnagyobb figyelmét, végül a legtöbb fejlett ország katonai doktrínájának szerves részévé vált.
Ennél nehezebb volt a Nagy Honvédő Háború első napjainak veszteségei, amikor a repülőgépek túlnyomó többsége megsemmisült, mielőtt még felszálltak volna a földről. A jelenlegi helyzet azonban a legjobb ösztönzővé vált a repülőgépgyártás fejlesztéséhez minden osztályban - nem csak a légierő flottájának feltöltésére volt szükség. A jelenlegi kritikus helyzetben, akut idő- és erőforráshiányban, alapvetően más repülőgépeket kell létrehozni, amelyek legalább egyenlő feltételekkel tudnának harcolni a Luftwaffe gépeivel, és ideális esetben felülmúlják azokat.
harctanár
A Nagy Honvédő Háború egyik legismertebb szovjet repülőgépe, amely hatalmas hozzájárulást hozott a győzelemhez, a primitív U-2 kétfedelű repülőgép volt, amelyet később Po-2-re kereszteltek. Ezt a kétüléses repülőgépet eredetileg az elsődleges pilótaképzésre tervezték, és gyakorlatilag semmilyen hasznos terhet nem tudott szállítani - sem a gép méretei, sem a kialakítása, sem a felszálló tömege, sem a kis 110 lóerős motor. De az U-2 rendkívül jól megbirkózott az „oktatópult” szerepével egész életében.
Az U-2 számára azonban egészen váratlanul meglehetősen harci felhasználásra találtak. A hangtompítókkal és könnyűbombák tartóival felszerelt repülőgép könnyű, miniatűr, de lopakodó és veszélyes éjszakai bombázóvá vált, amely a háború végéig szilárdan megőrizte ezt a szerepet. Később még egy kis szabad súlyt is sikerült kifaragnom egy géppuska felszereléséhez. Ezt megelőzően a pilóták csak személyes kézi lőfegyverekkel tudtak.
légi lovagok
Egyes repülésrajongók a II. világháborút a vadászrepülés aranykorának tartják. Nincsenek számítógépek, radarok, rakéták televízióval, rádióval és hővezetéssel. Csak személyes ügyesség, tapasztalat és szerencse.
A 30-as évek végén a Szovjetunió közel állt a minőségi áttöréshez a vadászgépek gyártásában. Bármennyire is szerették és uralták a szeszélyes Ishachok I-16-ost, ha tudott ellenállni a Luftwaffe vadászgépeinek, az csak a pilóták hősiességének volt köszönhető, ráadásul irreálisan magas áron. Ugyanakkor a szovjet tervezőirodák gyomrában a burjánzó elnyomás ellenére alapvetően más harcosokat hoztak létre.
Az új megközelítés elsőszülöttje, a MiG-1 gyorsan átalakult MiG-3-ba, amely a második világháború egyik legveszélyesebb szovjet repülőgépe, a fő német ellenség lett. A gép 600 km/h fölé tudott gyorsulni, és több mint 11 kilométeres magasságba is feljutott, ami egyértelműen meghaladta elődei erejét. Ez határozta meg a MiG-a rést - tökéletesen megmutatta magát a légvédelmi rendszerben működő, nagy magasságú vadászgépként.
5000 méteres magasságig azonban a MiG-3 elvesztette sebességét az ellenséges vadászgépekkel szemben, és ebben a rést először a Yak-1, majd a Yak-9 egészítette ki. Ezeknek a könnyű járműveknek nagy tolóerő-tömeg aránya és elég erős fegyverei voltak, amelyekért gyorsan kivívták a pilóták szeretetét, és nem csak a hazaiakat - a "Normandie - Neman" francia ezred vadászgépeit, miután számos modellt teszteltek. harcosok különböző országok, a Jak-9-et választották, amit a szovjet kormánytól kaptak ajándékba.
Ezek azonban viszonylag könnyűek szovjet repülőgép volt egy észrevehető hátránya - gyenge fegyverek. Leggyakrabban 7,62 vagy 12,7 mm-es kaliberű géppuskák voltak, ritkábban 20 mm-es ágyúk.
A Lavochkin Tervező Iroda újdonsága nem tartalmazta ezt a hátrányt - két ShVAK fegyvert telepítettek a La-5-re. Az új vadászgépen is visszatértek a léghűtéses motorok, amelyeket a MiG-1 megalkotásakor elhagytak a folyadékhűtéses motorok javára. A helyzet az, hogy a folyadékhűtéses motor sokkal kompaktabb volt - és ezért kisebb légellenállást eredményezett. Egy ilyen motor hátránya a "gyengédsége" volt - elég egy kis töredék vagy egy véletlenszerű golyó eltörni a hűtőrendszer csövét vagy hűtőjét, és a motor azonnal meghibásodott. Ez volt az, ami arra kényszerítette a tervezőket, hogy visszatérjenek a terjedelmes léghűtéses motorokhoz.
Addigra megjelent egy új, nagy teljesítményű hajtómű, az M-82, amely később nagyon elterjedt. Abban az időben azonban a motor őszintén szólva durva volt, és sok problémát okozott a repülőgép-tervezőknek, akik a gépeiken használták.
A La-5 azonban komoly lépés volt a vadászrepülőgépek fejlesztésében - ezt nemcsak a szovjet pilóták, hanem a Luftwaffe tesztelői is megjegyezték, akik végül jó állapotú elfogott repülőgépet kaptak.
repülő tank
A repülőgépek tervezése a Nagy Honvédő Háború idején jellemző volt - fából vagy fémből készült keret hajtóműként működött, és minden terhelést felvállalt. Kívül burkolattal volt bevonva - szövet, rétegelt lemez, fém. Ebbe a szerkezetbe motort, páncéllemezeket és fegyvereket szereltek fel. Így vagy úgy, de ennek az elvnek megfelelően a második világháború összes repülőgépét tervezték.
Ez a repülőgép egy új tervezési terv elsőszülöttje lett. Az Ilyushin Tervező Iroda rájött, hogy egy ilyen megközelítés jelentősen túlsúlyozza a tervezést. Ugyanakkor a páncél elég erős, és a repülőgép erőszerkezetének elemeként használható. Az új megközelítés új lehetőségeket nyitott a súly ésszerű használatában. Így jelent meg az IL-2 - egy repülőgép, amelyet páncélvédelme miatt "repülő tank"-nak neveztek.
Az IL-2 kellemetlen meglepetés volt a németek számára. Eleinte a támadórepülőgépet gyakran használták vadászgépként, és ebben a szerepben korántsem bizonyult zseniálisnak - az alacsony sebesség és a manőverezőképesség nem tette lehetővé számára, hogy egyenlő feltételekkel harcoljon az ellenséggel, és hiányzik a komoly védelem hiánya. a hátsó féltekét gyorsan elkezdték használni a Luftwaffe pilótái.
A fejlesztők számára pedig ez a repülőgép nem vált problémamentessé. A háború során folyamatosan változott a gép fegyverzete, ráadásul egy második legénységgel kiegészítve (eleinte a gép egyszemélyes volt) annyira hátrébb helyezte a súlypontot, hogy a gép irányíthatatlanná válásával fenyegetett.
Az erőfeszítések azonban kifizetődtek. Az eredeti fegyverzetet (két 20 mm-es fegyvert) erősebb kaliberre cserélték - 23 mm-re, majd 37 mm-re. A repülőgép ilyen fegyverzetével szinte mindenki félni kezdett - mind a tankoktól, mind a nehéz bombázóktól.
A pilóták visszaemlékezései szerint ilyen fegyverekből lövés közben a gép szó szerint a levegőben lebegett a visszarúgás miatt. A faroktüzér sikeresen fedezte a hátsó féltekét a vadászgépek támadásai elől. Ezen kívül a repülőgép több könnyű bombát is vihetett magával.
Mindez sikeres volt, és az IL-2 nélkülözhetetlen repülőgép lett a csatatéren, és nemcsak a Nagy Honvédő Háború legnépszerűbb és legismertebb támadógépe, hanem a legmasszívabb harci repülőgép is - ebből több mint 36 ezret gyártottak. összesen. És ha figyelembe vesszük, hogy a háború elején mindössze 128-an voltak a légierőben, akkor kétségtelen a relevanciája.
Pusztítók
A bombázó szinte a csatatéren való használatának kezdetétől a katonai repülés szerves részét képezi. Kicsi, nagy, szupernagy – mindig is ezek voltak a technológiailag legfejlettebb típusú harci repülőgépek.
A második világháború egyik legismertebb ilyen típusú szovjet repülőgépe a Pe-2. A szupernehéz vadászgépnek tervezett repülőgép idővel átalakult, és a háború egyik legveszélyesebb és leghatékonyabb búvárbombázójává vált.
Érdemes elmondani, hogy a búvárbombázó, mint repülőgéposztály, a második világháborúban debütált. Megjelenését a fegyverek evolúciója okozta: a légvédelmi rendszerek fejlődése egyre több magasbombázó megalkotását kényszerítette ki. Azonban minél nagyobb a bombázási magasság, annál kisebb a bombázás pontossága. A bombázók használatának kidolgozott taktikája a nagy magasságban lévő célpontok felé történő áttörést, a bombázási magasságra való leszállást, majd a nagy magasságban való ismételt távozást jelentette. A búvárbombázás ötlete csak idő kérdése volt.
A búvárbombázó vízszintes repülés közben nem dob bombákat. Szó szerint ráesik a célpontra, és szó szerint több száz méteres minimális magasságból visszaáll. Az eredmény a lehető legnagyobb pontosság. Alacsony magasságban azonban a repülőgép a leginkább érzékeny a légelhárító lövegekkel szemben – és ez nem hagyott nyomot a kialakításában.
Kiderült, hogy a búvárbombázónak egyesítenie kell az összeférhetetlent. A lehető legkompaktabbnak kell lennie, hogy minimálisra csökkentse annak kockázatát, hogy légvédelmi lövészek lelövik. Ugyanakkor a repülőgépnek elég tágasnak kell lennie, különben egyszerűen nem lesz hova akasztani a bombákat. Sőt, nem szabad megfeledkeznünk az erőről sem, mert a repülőgép szerkezetére nehezedő terhelések merüléskor, és főleg a merülésből való kivonuláskor óriásiak. A megbukott Pe-2 vadászgép pedig kiváló munkát végzett új szerepével.
A "Pawn"-t rokona egészítette ki a Tu-2 osztályban. Egy kis kétmotoros bombázó „működhet” merülésből és a klasszikus bombázómódszer szerint is. Az a baja, hogy a háború elején a gép nagyon-nagyon ritka volt. A gép azonban olyan hatékonynak és sikeresnek bizonyult, hogy az alapján készített módosítások száma talán a maximális a második világháború szovjet repülőgépei számára.
A Tu-2 volt bombázó, támadórepülő, felderítő, elfogó, torpedóbombázó... Mindezek mellett több különböző variáció is létezett, amelyek hatótávolságban különböztek. Ezek a gépek azonban messze nem voltak igazán nagy hatótávolságú bombázók.
Berlinbe!
Ez a bombázó talán a legszebb a háborús évek repülőgépei közül, így az IL-4-et lehetetlen összetéveszteni senkivel. Az irányítás nehézségei ellenére (ami megmagyarázza ezeknek a repülőgépeknek a nagy baleseti arányát) az IL-4 nagyon népszerű volt a csapatok körében, és nem csak "szárazföldi" bombázóként használták. A túlzott repülési távolság ellenére a repülőgépet a légierőnél torpedóbombázóként használták.
Az IL-4 azonban az első berlini harci küldetést végrehajtó repülőgépként hagyta nyomát a történelemben. 1941 őszén történt. Hamarosan azonban a frontvonal annyira keletre tolódott, hogy a Harmadik Birodalom fővárosa elérhetetlenné vált az IL-4 számára, majd más repülőgépek kezdtek „dolgozni” rajta.
nehéz és ritka
A Nagy Honvédő Háború idején ez a repülőgép annyira ritka és „zárt” volt, hogy gyakran támadta meg saját légvédelme. De a háború talán legnehezebb műveleteit hajtotta végre.
Bár a Pe-8 nagy hatótávolságú bombázó a 30-as évek végén jelent meg, sokáig nem csak az osztály legmodernebb repülőgépe volt, hanem az egyetlen. A Pe-8 nagy sebességgel rendelkezett (több mint 400 km / h), és az üzemanyag-ellátás lehetővé tette nemcsak Berlinbe és visszarepülést, hanem nagy kaliberű bombák szállítását is, egészen az öttonnás FAB-ig. 5000. A Pe-8-asok bombázták Koenigsberget, Helsinkit, Berlint, amikor a frontvonal veszélyesen közel volt Moszkvához. A „munkatávolság” miatt a Pe-8-at néha stratégiai bombázónak is nevezik, és akkor még csak gyerekcipőben járt ez a járműosztály.
A Pe-8 által végrehajtott egyik legspecifikusabb művelet V. M. Molotov külügyi népbiztos szállítása az Egyesült Királyságba és az Egyesült Államokba. A járatok 1942 tavaszán zajlottak, az útvonal átszelte Európa megszállt területeit. A népbiztos a Pe-8 speciális, utasszállító változatán utazott. Összesen két ilyen repülőgépet építettek.
Napjainkban a repülőgépek naponta több tucat interkontinentális járatot hajtanak végre, több ezer utast szállítva. Azokban az években azonban egy ilyen repülés nem csak a pilóták, hanem az utasok számára is igazi bravúr volt. Még csak nem is arról van szó, hogy háború volt, és a gépet bármelyik pillanatban le lehetett lőni. Az 1940-es években a repülőgépek kényelmi és életfenntartó rendszerei nagyon-nagyon primitívek voltak, a modern értelemben vett navigációs rendszerek pedig teljesen hiányoztak. A navigátor csak rádiójeladókra támaszkodhatott, amelyek hatótávolsága nagyon korlátozott volt, és nem voltak a megszállt területek felett, hanem saját tapasztalatés a navigátor különleges érzéke - elvégre a hosszú távú járatokon ő lett a gép fő embere. Rajta múlott, hogy a gép elrepül-e egy adott pontra, vagy egy rosszul orientált és ráadásul ellenséges terület fölé téved. Mondjon, amit akar, de Vjacseszlav Mihajlovics Molotovnak nem volt bátorsága.
Ezt lezárva rövid áttekintés A Nagy Honvédő Háború szovjet repülőgépei, valószínűleg hasznos lenne visszaemlékezni mindazokra, akik éhség, hideg, a legszükségesebb (gyakran még a szabadság) hiányában mindezeket a gépeket fejlesztették, amelyek mindegyike komoly előrelépést jelentett. a világ összes repülése számára. Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan és Gurevich, Ilyushin, Bartini neve örökre megmarad a világtörténelemben. Mögöttük örökre ott lesznek mindazok, akik segítették a főtervezőket - hétköznapi mérnököket.
A háború békeidőben soha nem látott igényt teremt. Az országok versengenek a következő legerősebb fegyver megalkotásáért, és a mérnökök néha bonyolult módszerekhez folyamodnak gyilkológépeik megtervezéséhez. Ezt sehol máshol nem mutatták meg világosabban, mint a második világháború egén: merész repülőgéptervezők találták fel az emberiség történetének legfurcsább repülőgépeit.
A második világháború kezdetén a német birodalmi légügyi minisztérium egy taktikai felderítő repülőgép kifejlesztését ösztönözte a hadsereg hadműveleteinek információs támogatására. A feladatra két cég reagált. Focke-Wulf egy meglehetősen szabványos kétmotoros repülőgépet modellezett, míg a Blohm & Voss csodával határos módon az akkori egyik legszokatlanabb repülőgéppel, az aszimmetrikus BV 141-gyel rukkolt elő.
Bár első pillantásra úgy tűnhet ezt a modellt delíriumban lévő mérnökökről álmodott, bizonyos célokat sikeresen teljesített. A repülőgép jobb oldalának lecsupaszításával a „BV 141” páratlan látómezőt nyert a pilóta és a megfigyelők számára, különösen jobbra és elöl, mivel a pilótákat már nem terhelte az ismerős hatalmas motorja és forgó propellerje. egyhajtóműves repülőgépek.
A dizájnt Richard Vogt dolgozta ki, aki rájött, hogy az akkori repülőgép már tulajdonképpen aszimmetrikus kezelési jellemzőkkel rendelkezik. Az orrában nehéz motorral az egymotoros repülőgép nagy nyomatékot tapasztalt, ami állandó figyelmet és irányítást igényelt. Vogt egy zseniális aszimmetrikus kialakítással igyekezett kompenzálni egy olyan stabil felderítő platformot, amely könnyebben repülhetett, mint a legtöbb kortárs utasszállító.
A Luftwaffe tisztje, Ernst Udet méltatta a repülőgépet egy 500 kilométer/órás sebességig terjedő próbarepülés során. A Blohm & Voss szerencsétlenségére a szövetségesek bombázása súlyosan megrongálta a Focke-Wulf egyik fő gyárát, és arra kényszerítette a kormányt, hogy a Blohm & Voss gyártási területének 80 százalékát Focke-Wulf repülőgépek építésére fordítsa. Mivel a cég amúgy is csekély létszáma az utóbbi javára kezdett dolgozni, a „BV 141”-en végzett munka csak 38 példány kiadása után leállt. A háború alatt mindegyik elpusztult.
Egy másik szokatlan náci projektet, a "Horten Ho 229"-et szinte a háború vége előtt indították el, miután a német tudósok továbbfejlesztették a repülőgép-technológiát. 1943-ra a Luftwaffe parancsnokai rájöttek, hogy óriási hibát követtek el, amikor megtagadták az olyan nagy hatótávolságú nehézbombázók kiadását, mint az amerikai B-17 vagy a brit Lancaster. A helyzet orvoslására a német légierő főparancsnoka, Hermann Göring „3x1000” követelést terjesztett elő: olyan bombázó kifejlesztését, amely 1000 kilogramm bombát képes 1000 kilométeres távolságra szállítani 1000 kilométeres sebességgel. legalább 1000 kilométer per óra.
A parancsnak eleget téve a Horten fivérek hozzáláttak egy "repülő szárny" tervezéséhez (olyan típusú repülőgépek, amelyek farok és törzs nélkül, mint a későbbi lopakodó bombázók). Az 1930-as években Walther és Raymar ilyen típusú vitorlázógépekkel kísérletezett, amelyek kiváló kezelési tulajdonságokat mutattak. Ezt a tapasztalatot felhasználva a testvérek megépítettek egy motor nélküli modellt, hogy megerősítsék bombázó koncepciójukat. A tervezés lenyűgözte Göringet, aki a projektet tömeggyártásra átadta a Gothaer Waggonfaebrik repülőgépgyártónak. Némi finomítás után a Horten vitorlázó repülőgép sugárhajtóművet kapott. 1945-ben a Luftwaffe igényeinek megfelelően vadászrepülőgéppé is átalakították. Csak egy prototípust sikerült létrehozniuk, amelyet a háború végén a szövetséges erők rendelkezésére bocsátottak.
Eleinte a "Ho 229"-et egyszerűen különös trófeának tekintették. Amikor azonban a hasonló kialakítású B-2-es lopakodó bombázó szolgálatba állt, a repülőgép-szakértők érdeklődni kezdtek német őse lopakodó teljesítménye iránt. 2008-ban a Northrop Grumman mérnökei újraalkották a Ho 229 másolatát a Smithsonian által birtokolt, fennmaradt prototípus alapján. A második világháború idején használt frekvenciájú radarjelek kibocsátásával a szakértők felfedezték, hogy a náci repülőgép valójában közvetlenül kapcsolódik a lopakodó technológiához: sokkal kevésbé volt látható a radar hatósugarában, mint harci kortársai. Egészen véletlenül a Horten fivérek találták fel az első lopakodó vadászbombázót.
Az 1930-as években a Vought mérnöke, Charles H. Zimmerman korong alakú repülőgépekkel kezdett kísérletezni. Az első repülő modell a V-173 volt, amely 1942-ben emelkedett a levegőbe. Problémái voltak a sebességváltóval, de általában strapabíró, nagy manőverezőképességű repülőgép volt. Amíg cége a híres "F4U Corsair"-t kavargatta, Zimmerman tovább dolgozott a korong alakú vadászgépen, amely végül "XF5U" néven lát majd napvilágot.
Katonai szakértők azt feltételezték, hogy az új „vadász” sok tekintetben felülmúlja az akkoriban rendelkezésre álló többi repülőgépet. A két hatalmas Pratt & Whitney hajtóművel felszerelt repülőgép körülbelül 885 kilométeres óránkénti nagy sebességre számított, leszálláskor pedig 32 kilométer per órás sebességre lassult. Annak érdekében, hogy a repülőgép vázának szilárdsága és súlya a lehető legalacsonyabb legyen, a prototípus „metalitból” készült – egy vékony, alumíniummal bevont balsafa lapból. A motorokkal kapcsolatos különféle problémák azonban sok gondot okoztak Zimmermannek, és a másodiknak Világháború befejeződött, mielőtt megszüntették volna.
Vought nem mondta le a projektet, de mire a vadászgép készen állt a tesztelésre, az amerikai haditengerészet úgy döntött, hogy a sugárhajtású repülőgépekre összpontosít. Lejárt a szerződés a katonasággal, a Vought munkatársai megpróbálták megsemmisíteni az XF5U-t, de kiderült, hogy a metalit szerkezetet nem olyan könnyű tönkretenni: a repülőgépet eltaláló bontógolyó csak a fémről pattant vissza. Végül több próbálkozás után a repülőgép teste bedőlt, és fújtatók elégették a maradványait.
A cikkben bemutatott összes repülőgép közül a Boulton Paul Defiant régebb óta szolgált, mint mások. Sajnos ez sok fiatal pilóta halálát okozta. A repülőgép az 1930-as évek légifronti helyzetének továbbfejlődésével kapcsolatos tévhit eredményeként jelent meg. A brit parancsnokság úgy vélte, hogy az ellenséges bombázók védtelenek és többnyire erősítés nélkül lesznek. Elméletileg egy erős toronnyal rendelkező vadászgép behatolhat a támadóalakulatba, és belülről elpusztíthatja azt. A fegyverek ilyen elrendezése felszabadítaná a pilótát a lövész feladatai alól, lehetővé téve számára, hogy a repülőgép optimális tüzelési helyzetbe hozására összpontosítson.
És a Defiant kiváló munkát végzett az első bevetések során, mivel sok gyanútlan német vadászpilóta összetévesztette a repülőgépet a külsőleg hasonló Hawker Hurricane-nel, felülről vagy hátulról támadva – ideális pontok egy géppuskás Defiant számára. A Luftwaffe pilótái azonban hamar rájöttek, mi történik, és alulról és elölről támadni kezdtek. Mivel nem voltak frontális fegyverek, és a nehéz torony miatt alacsony manőverezőképességgel, a Defiant aviátorok hatalmas veszteségeket szenvedtek a brit csata során. A Foggy Albion légiereje csaknem egy teljes vadászszázadot veszített el, és a Defiant tüzérei vészhelyzetben nem tudták elhagyni a gépet.
Bár a pilóták különféle ideiglenes taktikákat tudtak kitalálni, a Királyi Légierő hamar rájött, hogy a toronyharcot nem modern légiharcra tervezték. A Defiant lefokozták éjszakai harcossá, ami után némi sikert ért el az éjszakai küldetések során besurranó és ellenséges bombázók megsemmisítése során. A britek masszív hajótestét a gyakorlólövésekhez és az első Martin-Baker katapult ülések teszteléséhez is használták.
Az első és a második világháború közötti időszakban a különböző államokban egyre nagyobb aggodalomra ad okot a stratégiai bombázások elleni védekezés kérdése a következő ellenségeskedés során. Giulio Due olasz tábornok úgy vélte, hogy lehetetlen védekezni a hatalmas légitámadások ellen, Stanley Baldwin brit politikus pedig megalkotta a „egy bombázó mindig át fog törni” kifejezést. Válaszul a nagyhatalmak hatalmas összegeket fektettek be a "bombázórombolók" fejlesztésébe - nehéz vadászgépek, amelyeket arra terveztek, hogy elfogják az ellenséges alakulatokat az égen. Az angol "Defiant" megbukott, míg a német "BF-110" jól teljesített különböző szerepekben. És végül köztük volt az amerikai "YFM-1 Airacuda".
Ez a repülőgép volt Bell első betörése a katonai repülőgépiparba, és számos szokatlan tulajdonságot tartalmazott. Annak érdekében, hogy az Airacudának a lehető legnagyobb esélye legyen az ellenség megsemmisítésére, Bell két 37 mm-es M-4 ágyúval szerelte fel, a mögöttük elhelyezkedő ritka tolómotorok és légcsavarok elé helyezve azokat. Minden fegyverhez külön lövőt rendeltek, amelynek fő feladata a kézi újratöltés volt. Kezdetben a tüzérek közvetlenül is lőtték a fegyvereket. Az eredmény azonban katasztrófa volt, és a repülőgép kialakítását megváltoztatták, így a fegyverek vezérlőkarja a pilóta kezébe került.
A katonai stratégák úgy vélték, hogy a védelmi pozíciókban - a fő törzsben az oldalsó támadások visszaverésére - további géppuskákkal a repülőgép elpusztíthatatlan lesz mind az ellenséges bombázók megtámadásakor, mind a B-17-esek kísérésekor az ellenséges területek felett. Mindezek a szerkezeti elemek meglehetősen terjedelmes megjelenést kölcsönöztek a repülőgépnek, így úgy néz ki, mint egy aranyos rajzfilmrepülő. Az Airacuda egy igazi halálgép volt, úgy nézett ki, mintha ölelkezésre készült volna.
Az optimista előrejelzések ellenére a tesztek komoly problémákat tártak fel. A motorok hajlamosak voltak túlmelegedni, és nem adtak elegendő tolóerőt. Ezért a valóságban az Airacuda kisebb maximális sebességet fejlesztett ki, mint azok a bombázók, amelyeket el kellett volna fognia vagy védenie kellett volna. A fegyver eredeti elrendezése csak növelte a bonyolultságot, mivel a gondolák, amelyekbe belehelyezték, lövéskor füsttel teltek meg, ami lehetetlenné tette a géppuskások munkáját. Ráadásul vészhelyzetben nem tudtak kiszállni a pilótafülkéjükből, mert a légcsavarok közvetlenül mögöttük dolgoztak, így a szökési kísérletük a halállal való találkozásba fordult. E problémák következtében az amerikai hadsereg légiereje mindössze 13 repülőgépet vásárolt, amelyek közül egyik sem kapott tűzkeresztséget. A megmaradt vitorlázógépek szétszéledtek az országban, hogy a pilóták a furcsa repülőgépekkel kapcsolatos bejegyzéseket írják be a naplójukba, Bell pedig folytatta (már sikeresebben) katonai repülőgép fejlesztését.
A fegyverkezési verseny ellenére a katonai vitorlázók a második világháborús légi technológia fontos részét képezték. Vontatásban a levegőbe emelték és leválasztották őket az ellenséges területek közelében, biztosítva az utánpótlás és a csapatok gyors szállítását a légideszant műveletek részeként. Az akkori korszak összes vitorlázógépe közül természetesen a szovjet gyártású "repülő tank" "A-40" is kitűnt a kialakításával.
A háborúban részt vevő országok keresték a tankok gyors és hatékony frontra szállításának módját. Vitorlázórepülőkkel való áthelyezésük érdemesnek tűnt, de a mérnökök hamar rájöttek, hogy a tank az egyik legtökéletesebb aerodinamikai gép. Számtalan alkotási kísérlet után jó rendszer a tankok légi szállítására a legtöbb állam egyszerűen megadta magát. De nem a Szovjetunió.
Valójában a szovjet repülés már az A-40-es kifejlesztése előtt elért némi sikert a harckocsik leszállításában. Az olyan kis járműveket, mint a T-27, hatalmas szállítórepülőgépek fedélzetére emelték, és néhány méterrel leestek a földről. A sebességváltó üres állásában a tank leszállt, és tehetetlenségből megállt. A probléma az volt, hogy a harckocsi legénységét külön kellett szállítani, ami nagymértékben csökkentette a rendszer harci hatékonyságát.
Ideális esetben a tankereknek harckocsiban kellett volna megérkezniük, és néhány perc múlva harcra készen kell állniuk. E célok elérése érdekében a szovjet tervezők John Walter Christie amerikai mérnök ötleteihez fordultak, aki az 1930-as években először dolgozta ki a repülő tank koncepcióját. Christie úgy gondolta, hogy a kétfedelű szárnyakkal ellátott páncélozott járműveknek köszönhetően minden háború azonnal véget ér, mivel senki sem tud védekezni egy repülő tank ellen.
John Christie munkája alapján szovjet Únió repülőgéppel átszelte a T-60-ast, és 1942-ben végrehajtotta az első próbarepülést a bátor pilótával, Szergej Anokhinnal az élen. És bár a tank aerodinamikai ellenállása miatt a siklót ki kellett venni a vontatásból, mielőtt elérte volna a tervezett magasságot, Anokhinnak sikerült lágyan landolnia, sőt vissza is hozta a tankot a bázisra. A pilóta lelkes jelentésének ellenére az ötletet elvetették, miután a szovjet szakemberek rájöttek, hogy nincs elég erős repülőgépük ahhoz, hogy üzemképes harckocsikat vontassa (Anokhin egy könnyű géppel repült - a legtöbb fegyver nélkül és minimális üzemanyag-készlettel ). Sajnos a repülő tank soha többé nem hagyta el a földet.
Miután a szövetséges bombázások elkezdték aláásni a német háborús erőfeszítéseket, a Luftwaffe parancsnokai rájöttek, hogy hatalmas hiba volt, ha nem sikerült több hajtóműves bombázókat kifejleszteni. Amikor a hatóságok végül létrehozták a megfelelő megrendeléseket, a legtöbb német repülőgépgyártó élt ezzel a lehetőséggel. Köztük voltak a Horten fivérek (mint fentebb említettük) és a Junkerek, akiknek már volt tapasztalatuk bombázók építésében. A cég mérnöke, Hans Focke vezette a második világháború talán legfejlettebb német repülőgépének, a Ju-287-nek a tervezését.
Az 1930-as években a tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy egy egyenes szárnyú repülőgépnek volt egy bizonyos felső sebességhatára, de akkor ez nem számított, hiszen a turbóprop motorok úgysem tudtak közel kerülni ezekhez a mutatókhoz. A sugárhajtású technológiák fejlődésével azonban minden megváltozott. A német szakemberek a korai sugárhajtású repülőgépeken, például a Me-262-n, szárnyakat használtak, amelyek elkerülték az egyenes szárny kialakításában rejlő problémákat - légsűrítési hatásokat. Focke egy lépéssel tovább ment, és azt javasolta, hogy bocsássanak ki egy olyan repülőgépet, amelynek szárnya visszafelé húzódik, és úgy vélte, hogy képes lesz legyőzni minden légvédelmet. Az új típusú szárnynak számos előnye volt: megnövelt manőverezési képesség nagy sebességnél és nagy támadási szögeknél, javult az elakadási jellemzők, és megszabadította a törzset a fegyverektől és a motoroktól.
Először is Focke találmánya aerodinamikai teszteken ment keresztül egy speciális állvány segítségével; a modell elkészítéséhez más repülőgépek számos alkatrészét, köztük elfogott szövetséges bombázókat is felhasználtak. A Ju-287 kiválónak bizonyult a tesztrepülések során, megerősítve az összes bejelentett működési jellemzőnek való megfelelést. Focke szerencsétlenségére a sugárhajtású bombázók iránti érdeklődés gyorsan alábbhagyott, és projektjét 1945 márciusáig félretették. Addigra a kétségbeesett Luftwaffe parancsnokai új ötleteket kerestek, hogy károkat okozhassanak a szövetséges erőknek – a Ju-287 gyártása rekordidő alatt indult meg, de két hónappal később a háború véget ért, miután mindössze néhány prototípust építettek meg. Újabb 40 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy az amerikai és orosz repülőgép-mérnököknek köszönhetően újjáéledjen a fordított szárny népszerűsége.
George Cornelius híres amerikai mérnök, számos extravagáns vitorlázó és repülőgép fejlesztője. Az 1930-as és 1940-es években új típusú repülőgép-terveken dolgozott, többek között kísérletezett egy visszahúzott szárnnyal (mint a Ju-287). Vitorlázórepülői kiváló akadási tulajdonságokkal rendelkeztek, és nagy sebességgel vontathatóak voltak anélkül, hogy a vontatórepülőgépet különösebben fékeznék. Amikor kitört a második világháború, Corneliust bevonták az XFG-1 fejlesztésére, amely a valaha épített egyik legspeciálisabb repülőgép. Lényegében az "XFG-1" egy repülő üzemanyagtartály volt.
George tervei között szerepelt, hogy vitorlázógépének emberes és pilóta nélküli változatát is gyártsák, mindkettőt a legújabb bombázók 400 kilométeres óránkénti utazósebességgel vontathatnák, ami a legtöbb más vitorlázógép sebességének kétszerese. A pilóta nélküli "XFG-1" használatának ötlete forradalmi volt. A B-29-esek várhatóan vontatták a vitorlázórepülőt, és a tartályból üzemanyagot pumpáltak a csatlakoztatott tömlőkön keresztül. 764 gallonos tankkapacitásával az XFG-1 repülő benzinkútként működött volna. Az üzemanyagtároló kiürítése után a B-29 leválasztotta a vázat és a földre zuhanva lezuhan. Ez a terv jelentősen megnövelné a bombázók hatótávolságát, lehetővé téve a razziákat Tokióban és más japán városokban. Az emberes "XFG-1"-et hasonló módon, de racionálisabban használták volna, mivel a sikló leszállhat, és nem csak az üzemanyag-beszívás végén semmisült meg. Bár érdemes elgondolkodni azon, hogy milyen pilóta merne vállalni egy olyan feladatot, mint egy üzemanyagtartály átrepülése egy veszélyes háborús övezet felett.
A tesztelés során az egyik prototípus lezuhant, Cornelius terve pedig további figyelem nélkül maradt, amikor a szövetséges erők elfoglalták a japán szigetcsoporthoz közeli szigeteket. Az új légibázis elrendezéssel megszűnt a B-29-esek tankolásának szükségessége a küldetés céljainak elérése érdekében, így az XFG-1 kikerült a játékból. A háború után George továbbra is az amerikai légierő elé terjesztette ötletét, de addigra érdeklődésük a speciális üzemanyagtöltő repülőgépek felé terelődött. Az „XFG-1” pedig egyszerűen feltűnő lábjegyzet lett a katonai repülés történetében.
A repülő repülőgép-hordozó létrehozásának ötlete először az első világháború alatt merült fel, és a két világháború közötti időszakban tesztelték. Azokban az években a mérnökök egy hatalmas léghajóról álmodoztak, amely kis vadászgépeket szállít, amelyek képesek elhagyni az anyahajót, hogy megvédjék azt az ellenséges elfogóktól. A brit és amerikai kísérletek teljes kudarccal végződtek, és az ötletet végül elvetették, mivel nyilvánvalóvá vált a nagy merev léghajók taktikai értékvesztése.
Ám míg az amerikai és brit szakemberek visszafogták projekteiket, a szovjet légierő éppen a fejlesztési arénába készült. 1931-ben Vlagyimir Vakhmistrov repülőmérnök javasolta Tupolev nehézbombázóinak használatát, hogy kisebb vadászgépeket emeljenek a levegőbe. Ez lehetővé tette az utóbbiak hatótávolságának és bombaterhelésének jelentős növelését a búvárbombázók szokásos képességeihez képest. Bombák nélkül a repülőgépek is megvédhették hordozóikat az ellenséges támadásoktól. Az 1930-as években Vakhmistrov különféle konfigurációkkal kísérletezett, és csak akkor állt meg, amikor akár öt vadászgépet is csatlakoztatott egy bombázóhoz. Mire a második világháború kitört, a repülőgéptervező felülvizsgálta elképzeléseit, és egy gyakorlatiasabb sémát dolgozott ki két I-16-os vadászbombázóból, amelyeket a szülő TB-3-ra felfüggesztettek.
A szovjet főparancsnokságot eléggé lenyűgözte ez a koncepció ahhoz, hogy megpróbálja a gyakorlatba ültetni. A román olajtároló létesítmények elleni első razzia sikeres volt, mindkét vadászgép levált a repülőgép-hordozóról, és lecsapott, mielőtt visszatért volna a szovjet előretolt bázisra. Egy ilyen sikeres kezdés után további 30 razziát hajtottak végre, amelyek közül a leghíresebb a Csernovodszk melletti híd 1941 augusztusában történt megsemmisítése volt. A Vörös Hadsereg hónapokig próbálkozott sikertelenül elpusztítani, míg végül aktiválták Vakhmistrov két szörnyét. A hordozógépek elengedték vadászgépeiket, amelyek elkezdték bombázni a korábban megközelíthetetlen hidat. Mindezen győzelmek ellenére néhány hónappal később a Link projektet lezárták, és az I-16 és TB-3 gyártását leállították a modernebb modellek javára. Ezzel véget ért a repülés egyik legfurcsább - de sikeres - leszármazottjának pályafutása az emberiség történetében.
A legtöbb ember ismeri a japán kamikaze küldetéseket, amelyekben régi, robbanóanyaggal megrakott repülőgépeket használnak hajóellenes fegyverként. Még az MXY-7 speciális célú rakétasiklót is kifejlesztették. Kevésbé ismert Németországnak az a kísérlete, hogy hasonló fegyvert hozzon létre a V-1 "cirkálóbombák" emberes "cirkáló rakéták" átalakításával.
A háború vége felé közeledve a náci főparancsnokság kétségbeesetten kereste a módot, hogy megzavarja a szövetséges hajózást a La Manche csatornán keresztül. A V-1 kagylókban volt lehetőség, de a rendkívüli pontosság igénye (ami soha nem volt előnyük) vezetett egy emberes változat megalkotásához. A német mérnököknek sikerült egy kis pilótafülkét, egyszerű vezérléssel beépíteni a meglévő V-1 törzsébe, közvetlenül a sugárhajtómű elé.
A földről indítható V-1 rakétákkal ellentétben a Fi-103R emberes bombákat a levegőbe kellett volna emelni, és He-111 bombázókról indítani. Ezt követően a pilótának ki kellett találnia a célhajót, rá kellett irányítania a gépét, majd le kellett vennie a lábát.
A német pilóták nem követték japán kollégáik példáját, és nem zárkóztak be a repülőgépek pilótafülkébe, hanem megpróbáltak elmenekülni. A kabin mögött felbőgött motorral azonban a menekülés valószínűleg így is végzetes lenne. Ezek a kísérteties esélyek a pilóták túlélésére rontották a Luftwaffe parancsnokainak benyomását a programból, így egyetlen hadműveleti küldetésnek sem volt sorsa. Azonban 175 V-1 bombát alakítottak át Fi-103R-re, amelyek többsége a háború végén a szövetségesek kezébe került.
A szovjet katonai repülés a Nagy Honvédő Háború kezdetén
Amikor a nácik megtámadták a Szovjetuniót, a szovjet repülés megsemmisült a repülőtereken. A németek a háború első évében azonban uralták az eget, akárcsak a másodikban. Milyen vadászrepülőgépek voltak szolgálatban szovjet hadsereg Akkor?
A fő persze az volt I-16.
Ott volt I-5(kétfedelű repülőgépek), a nácik trófeaként örökölték. től módosítva I-5 harcosok I-15 bis, amely a repülőterek sztrájkja után is megmaradt, a háború első hónapjaiban harcolt.
"Sirályok" vagy I-153, szintén kétfedelű, 1943-ig tartották az égen. Repülés közben behúzható futóműjük lehetővé tette a repülési sebesség növelését. És négy kis kaliberű géppuska (7,62) lőtt közvetlenül a légcsavaron keresztül. A fenti repülőgépmodellek mindegyike elavult volt már a háború kezdete előtt. Például a legjobb harcos sebessége
I-16(különböző motorokkal) 440 és 525 km/h között volt. Csak a fegyverzete volt jó, két ShKAS géppuska és két ágyú ShVAK(legújabb kiadások). Az I-16-os hatótávolsága pedig elérte a maximum 690 km-t.
Németország 1941-ben állt szolgálatban Én-109 1937 óta gyártja az ipar, különféle módosításokkal, amelyek 1941-ben megtámadták a szovjet határokat. A repülőgép fegyverzete két géppuskából (MG-17) és két ágyúból (MG-FF) állt. A vadászgép repülési sebessége 574 km / h volt, ez volt a maximális sebesség, amelyet az 1150 lóerős motor elérhet. Val vel. A legmagasabb emelési magasság vagy mennyezet elérte a 11 kilométert. Csak a repülési hatótávot tekintve volt például a Me-109E alacsonyabb az I-16-nál, 665 km volt.
szovjet repülőgép I-16(29-es típus) 900 lóerős motorral 9,8 kilométeres plafont érhetett el. Hatótávjuk mindössze 440 km volt. A felszállási futás hossza a "szamaraknál" átlagosan 250 méter volt. Nál nél német vadászgépek konstruktőr Messerschmitt a futás körülbelül 280 méter volt. Ha összehasonlítjuk azt az időt, ameddig a gép három kilométeres magasságba emelkedik, akkor kiderül, hogy a huszonkilencedik típusú szovjet I-16 ME-109 másodpercet veszít 15. A rakomány tömegében a szamár is a Messer mögött, 419 kg 486 ellenében.
Cserélni "szamár" a Szovjetunióban tervezték I-180, teljesen fém. V. Chkalov a háború előtt rázuhant. Utána T. Suzi tesztelő a géppel együtt az I-180-2-n a földre zuhant, és elvakította a motorból kilövellt forró olaj. A háború előtt az I-180-as sorozatot sikertelen példányként beszüntették.
Az OKB Polikarpov is dolgozott az alkotáson I-153, 1100 literes motorteljesítményű kétfedelű repülőgép. Val vel. De a maximális sebessége a levegőben csak 470 km / h volt, nem volt versenytárs ME-109. Modern vadászgépek és más szovjet repülőgép-tervezők létrehozásán dolgozott. 1940 óta gyártják Jak-1, amely 569 km/h sebességgel tud repülni és 10 km-es mennyezetű. Egy ágyút és két géppuskát szereltek rá.
És a Lavocskin harcos LAGG-3, fa hajótesttel és 1050 LE-s motorral. s, 575 km/h sebességet mutatott. De az 1942-ben tervezett hamarosan egy másik modellre cserélték - LA-5 repülési sebességgel hat kilométeres magasságban 580 km / h-ig.
Kölcsönbérlet keretében kapott "Aerokobra"vagy a P-39-esek, amelyek motorja a pilótafülke mögött volt, teljesen fémből készült monoplánok voltak. A kanyarokban megkerülték "Párosok", a farkukra megy. Az Aerocobrán repült Pokryshkin ász.
Repülési sebességben a P-39 szintén 15 km/h-val meghaladta az ME-109-et, de a mennyezetben másfél kilométerrel gyengébb volt. A csaknem ezer kilométeres repülési távolság pedig lehetővé tette az ellenséges vonalak mögé mélyreható rajtaütéseket. A külföldi repülőgép fegyverzete egy 20 mm-es ágyú és két-három géppuska volt.
